Un siècle d'AéroTemps

2017

Claude Jambeau

© Édition JBOfayence 2017. Collection " planeur.aero " Tous droits réservés

Presque un Siècle d'Aérotemps

1 – Presque un Siècle d'Aérotemps........................................................................................................3

2 – La guerre 1939-1945.........................................................................................................................7

3 – un peu d'Histoire : la drôle de guerre 39-40.....................................................................................9

4 – Les Forces Aériennes Françaises.....................................................................................................12

5 – La Vie au Maroc..............................................................................................................................14

6 – Le Bonheur de l'Aéromodélisme.....................................................................................................16

7 – L'Opération Torch débarquement américain au Maroc le 8 novembre 1942..................................19

8 – Un peu d'Histoire : le gouvernement de Vichy 1940-1945.............................................................22

9 – Les Forces Américaines au Maroc 1942..........................................................................................24

10 – L'écrasement du Troisième Reich..................................................................................................28

11 – La Libération le 8 mai 1945...........................................................................................................32

12 – Le Brevet de Pilote à Tit-Mellil 1961.............................................................................................33

13 – Alger et l'Ecole Nationale Professionnelle de l'Air 1952................................................................36

14 – Paris et l'Ecole Nationale des Travaux Aéronautiques...................................................................38

15 – Le Centre d'Essais en Vol de Brétigny 1954...................................................................................39

16 – Villacoublay et le stage Morane 1956...........................................................................................41

17 – Brevet militaire de para 1955.......................................................................................................43

18 – Affectation au Ministère de l'Air 1956..........................................................................................45

19 – Le Maroc 1957..............................................................................................................................49

20 – Villacoublay et le stage Noralpha 1958.........................................................................................51

21 – Bases aériennes américaines du Maroc 1958-1960......................................................................53

22 – Le North-American T6 "Texan" 1958-1960...................................................................................55

23 – Le démembrement des installations militaires au Maroc.............................................................57

24 – Les évènements de mai 1958.......................................................................................................58

25 – Retour à la vie Civile 1960.............................................................................................................60

26 – La Somafob à Casablanca 1960.................................................................................................62

27 – Le Minicab GY20 de 1960.............................................................................................................63

28 – Premier voyage vers la France......................................................................................................65

29 – Second voyage vers la France.......................................................................................................68

30 – Le Journalisme aéronautique........................................................................................................72

31 – Le Beech Musketeer M-23 en 1963..............................................................................................74

32 – Le Beech Bonanza P35 en 1965....................................................................................................77

33 – Les voyages avec le Bonanza.........................................................................................................80

34 – Coup d'Etat de Skirat au Maroc juillet 1971.................................................................................85

35 – Les Iles grecques, les Cyclades et Istanbul en 1967......................................................................87

36 – Coup d'Etat des Aviateurs - août 1972..........................................................................................90

37 – L'Afrique Subsaharienne en 1970.................................................................................................92

38 – Les Extra-Terrestres.....................................................................................................................107

39 – Le Beech Baron B55 en 1973.....................................................................................................113

40 – Le Paris - Dakar 1974..................................................................................................................117

41 – Dieu existe, j'ai rencontré le diable.............................................................................................125

42 – Le Vol à voile 1982-2009.............................................................................................................128

43 – Le Stearman PT17 en 1998.......................................................................................................140

44 – Les Drones 2015-2017................................................................................................................147

45 – Réflexions...................................................................................................................................148

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1 – Presque un Siècle d'Aérotemps

Arrivé dans ce monde au début des années 30, je ne pouvais pas encore savoir que Charles

Lindbergh, dans son Spirit of St-Louis et Costes-et Bellonte, dans leur Point d‘Interrogation

venaient, peu de temps auparavant et pour la première fois, de traverser l’Atlantique dans les

2 sens. S’ouvrait alors une formidable aventure aérienne dans laquelle j’allais découvrir des

trésors et des passions, à mon échelle bien sûr, et sans prétention aucune.

Tout a commencé un matin de Noël où, au pied du sapin, je découvrais un beau jouet sous

forme d'un biplan jaune en métal qui me fit rêver longtemps, espérant un jour pouvoir caresser

les nuages, comme le font les oiseaux et le vent.

*

* *

*

* *

Il m'aura fallu attendre 60 ans pour cela mais ce fut une grande joie que de piloter, 3 années

successives, un Stearman PT17 de 450ch, jaune bien sûr, avec ses deux ailes entoilées et son énorme moteur en étoile. Il ronronnait et crachait son souffle chaud de ses 9 cylindres Pratt &

Whitney, sur notre visage, à peine caché par un saute-vent dans un douillet serre-tête en cuir et

peau de mouton. Ce ne fut que du bonheur.

en vol

Le Stearman a été construit par Boeing à partir des années 1937, pour équiper les écoles de pilotage US d'un appareil d'entraînement biplace, robuste et simple d'entretien. Il sera celui

qui formera la majorité des pilotes de toute la seconde guerre mondiale. Il a été équipé de

différents moteurs Continental et formé d'une construction mixte : les ailes étant en bois et

entoilées et le reste constitué de tubes d'acier soudés. Le train d'atterrissage fixe possédait une

roulette de queue et les atterrisseurs principaux étaient équipés d'amortisseurs hydrauliques

comportant des ressorts carénés. Pas moins de 3500 exemplaires furent produits au cours de la

seule année 1940 propulsés par un Continental R-670 de 7 cylindres en étoile et d'une puissance de 225 à 250cv pour 11 litres de cylindrée.

On le retrouvera dans tous les pays du monde, et quelques exemplaires subsistent encore

de nos jours auprès des collectionneurs et autres passionnés. Une série fut même modifiée

dans les années 60, pour être apte au travail agricole avec un moteur Pratt & Whitney R-985

de 450cv appelé Super Stearman avec rampes de pulvérisation et buses montées sous les ailes inférieures. C'est celui-ci que je découvrirai, grâce à un ami allemand Peter, pilote de planeur

à Fayence, et avec lequel nous ferons plusieurs voyages, dont un au Maroc et l'autre à

Duxford près de Londres. Ce dernier est particulièrement réputé pour ses collections de warbirds et leurs présentations en vol, car on peut y voir, autant les appareils en cours de

restauration, qu'en vol et même effectuer un baptême de l'air sur un Spitfire biplace par exemple. J'ai été impressionné par la fresque en verre qui longe, sur une centaine de mètres, la

rampe qui accède au plus grand des hangars. Elle est gravée des milliers de silhouettes des

avions qui ont disparu pendant la seconde guerre mondiale, tant chasseurs que bombardiers, et

l'on prend conscience de tous les drames qui y sont liés. J'avais trouvé cela un bel hommage

rendu à tous ces équipages pour leurs sacrifices et une manière de leurs témoigner toute notre

reconnaissance.

2 – La guerre 1939-1945

Cette déclaration de guerre nous surprendra en septembre 1939, durant nos traditionnelles

vacances d'été en Corrèze. Nous vivions à cette époque au Maroc et notre oncle Baptiste, nous

raccompagna jusqu'à Bordeaux, dans sa toute nouvelle traction avant, noire bien sûr, pour

rejoindre un des navires de la Compagnie Générale Transatlantique qui devait nous ramener à

Casablanca. Sa Citroën disparaîtra peu de temps après aux mains des résistants sans qu'il en

revoit jamais la couleur. Ce fut entre autres, sa contribution à l'effort de guerre, lui même

ayant déjà donné sa part en 4 ans de mobilisation durant le conflit de 1914 à 1918.

Peu de temps avant cette date, nous venions d’aménager dans une nouvelle maison sur la

colline de Mers Sultan à Casablanca et, le Lycée Lyautey tout proche, était mon activité

quotidienne. Nous étions loin de tout le drame qui se déroulait sur le territoire français et nous

n'en avions connaissance que par les informations radiophoniques.

Les nouvelles nous parvenaient filtrées et mon père, ancien combattant de la guerre 14-18,

était suspendu le soir à l’écoute de radio Londres, grâce aux grandes ondes captées par une

immense antenne installée pour l'occasion sur la terrasse.

J‘en ai gardé le souvenir des tong-tong-tong-tooooong précédant l'annonce de la BBC : ici

Londres, les français parlent aux français puis des messages codés personnels transmis par

les résistants du genre la poule vient de pondre son œuf. Le tout, écouté religieusement après

le dîner, sans que nous ayons le droit de faire quelque bruit que ce soit. On sentait que l’heure

était grave.

Le gros poste radio TSF, tout noir, Blaupunkt trônait dans le séjour, comme tous les écrans

de télévision de nos jours et je me hasardais quelquefois, seul l'après-midi, à démonter en

cachette le panneau arrière pour voir, allumées, toutes ces lampes argentées et scintillantes de

mille lumières, aussi mystérieuses que des feux follets, donnant de la voix d'un monde si

éloigné.

A partir de l'armistice de juin 1940, chaque matin avant de commencer les cours au lycée,

nous assistions au lever des couleurs dans un digne respect de la France et de son nouveau

chef le m

aréchal Pétain . En effet le gouvernement de Vichy, après la débâcle, venait de prendre possession de l’autorité française, ou de ce qui en restait. Point de marseillaise mais

un hymne à la gloire du maréchal.

:

–Maréchal nous voilà ! Devant toi le sauveur de la France ! Nous jurons, nous tes gars !

De servir et de suivre tes pas ! Maréchal, nous voilà ! Etc.

Son portrait en couleur, le représentait en maréchal de France, couvert de son képi aux

feuilles de chêne, et figurait sur un immense panneau de 10 ou 15m de hauteur, dominant la

façade du Palais de Justice de Casablanca. Il était impossible de ne pas l'apercevoir face à

l'hôtel de ville, sur la place administrative, où trônait depuis 1938, la statue équestre du

maréchal Lyautey, en somme une belle campagne de communication. L'effigie était soulignée

de son slogan Travail-Famille-Patrie et y restera jusqu'au débarquement des troupes

américaines de novembre 1942.

Le régime de Vichy avait mis en place une organisation issue des anciens combattants

dite : Légion Française des Combattants (LFC), avec la mission de régénérer la Nation et il

était bon d'en faire partie, ce que fit mon père comme les autres, pour ne pas se distinguer.

C'était un véritable embrigadement, car chaque membre était lié au maréchal par un serment

prêté individuellement, en somme une allégeance complète au maréchal, comme cela s'était

fait pour Mussolini ou Hitler. Nombre de ces légionnaires étaient germanophobes, leur

attachement principal au régime reposant sur le respect qu'ils avaient pour le héros de Verdun

au point que les nazis interdiront la LFC en zone occupée.

*

* *

le palais de Justice de Casablanca en 1941

*

* *

3 – un peu d'Histoire : la drôle de guerre 39-40

Comment en étions nous arrivé là . . . réflexions personnelles :

Le Président de la République Edouard Daladier, ancien ministre de la guerre, dirige la

France de 1938 à 1940 et dans cette période dramatique, n'hésite pas à signer les accords de

Munich en septembre 1939, scellant ainsi la mort de la Tchécoslovaquie comme Etat

indépendant, et permettant à Hitler d'en annexer une partie, en somme un peu comme les

russes l'ont fait récemment en Ukraine sur la Crimée.

C'était la conséquence de la rencontre de septembre 1938, où le président Daladier avait

accepté une rencontre avec Hitler, Mussolini et Chamberlain pour décider du sort de la

Tchécoslovaquie convoitée par le Führer.

En fait, tout cela ne changera rien à la volonté d' Hitler qui, le 1er septembre 1939, envahira

la Pologne et poussera la France et le Royaume-Uni à lui déclarer la guerre le 3 septembre,

nos pays étant liés à la Pologne, en cas d'agression de l'un eux. C'était il y a 77 ans.

Pour se protéger de l'Est en août 1939, Hitler avait déjà signé avec Staline un pacte de non

agression germano-soviétique qui aura pour conséquence de faire interdire en France le parti

communiste lié à l'URSS. Celui-ci entravera les approvisionnements des forces aériennes

françaises pendant la drôle de guerre comme me l'ont rapporté, bien des années plus tard, des

réservistes pris dans cette tourmente . . bravo. En effet nombre de pièces de rechanges et

d'équipements nécessaires au bon fonctionnement de nos avions furent, comme par hasard,

indisponibles, alors qu'ils regorgeaient dans les entrepôts.

Pendant ce temps la France gonflait le torse, en pensant que sa ligne Maginot de défense et

ses nombreuses colonies seraient là pour parer à tout envahissement de notre territoire et se

persuadait de sa puissance invincible . . . cocorico ! clamant haut et fort nous vaincrons car

nous sommes les plus forts. Le coq se déplumera vite et telle la fable de La Fontaine : fut fort

dépourvu quand les Fritz furent venus.

Comment peut on imaginer qu'un Etat-Major, du fait d'avoir construit cette l igne Magi

not ,

orgueil de tout militaire ou gouvernement français, et construite face à la seule Allemagne, ne

puisse même pas penser que des troupes intelligentes pourraient la contourner en se déployant

par la Belgique ou la Suisse proches et peu défendues.

Comme la Suisse restait neutre, et constituait pour le Reich un coffre-fort et une source

d'approvisionnements, les forces de la Wehrmacht avaient tout loisir, si on peut dire, de

piétiner la fragile Belgique en ouvrant un boulevard vers la France. Oui les suisses ont été de

fin manœuvriers pour sauver leur liberté, au prix de nombreuses compromissions, comme la

fabrication de munitions dont les codes couleur à l'usine, rendaient anonymes les destinations

de ces engins. C'est ce que m'ont rapporté des personnes proches qui y ont travaillé dans cette

période trouble.

En effet comment s'opposer à une telle puissance du Reich quand on sait, qu'à la question

posée par un journaliste à Hitler, sur l'influence que pouvait avoir sur la monde la moralité et

la force spirituelle du Vatican, le Führer répondit le Vatican, combien de divisions ?

Ce qui devait arriver arriva, avec toutes les conséquences que l'on sait. C'est comme si la

clôture électrique, protégeant mon potager et ma pelouse contre la dévastation des sangliers,

s'arrêtait au coin du jardin sans entourer tout l'enclos . . . je rêve.

En fait, je n'ai aucune barrière autour du champ qui entoure ma demeure et tous les

animaux sont libres d'y circuler, comme cette renarde qui vient souvent le soir grignoter à mes

pieds le contenu de la gamelle que je lui présente, j'en suis récompensé.

Le premier désir d' Hitler, combattant de la première guerre mondiale, se concrétisera par

sa volonté d'effacer rapidement l'humiliation du traité d'armistice du 11 novembre 1918, signé

dans un modeste wagon, au cœur de la forêt de Compiègne. En effet le nouvel armistice du

22 juin 1940, sur exigence du Führer, sera signé dans le même fameux wagon et en même

lieu tel qu'il était en 1918, 22 ans auparavant.

Ce le fut en présence du côté français, sur désignation du maréchal Pétain, des généraux

Huntziger (Armée de Terre) et Bergeret (Armée de l'Air) ainsi que de l' amiral Le Luc avec

l'ambassadeur Léon Noël puis du coté allemand, par le Führer Hitler et von Ribbentrop

ministre des affaires étrangères, le général Keitel et l' amiral Raeder ainsi que le maréchal

Göring et le nazi Rudolf Hess. Pour l'Histoire, le dit wagon sera ensuite emmené en

Allemagne et exposé à Berlin, puis détruit par les SS sur ordre du Führer un mois avant la

capitulation allemande de 1945.

Avant cela, pour expliquer la prise en main de l'autorité française par le maréchal Pétain, il

faut imaginer la déliquescence du gouvernement français, complètement démuni de tous

moyens matériels et de toute initiative. Le président Paul Reynaud succède à Edouard

Daladier, et déclare à Winston Churchill, que nous sommes battus et que la bataille est

perdue. C'est alors que le président français nomme le maréchal Pétain, comme chef du

gouvernement, et tous se rendent à Notre-Dame-de-Paris pour y prier le salut de la France,

Ouf. Tout le gouvernement part ensuite se replier à Tours puis à Vichy. C'est alors que le

maréchal Pétain abolit la République et ajourne les Chambres qui font de lui le chef de l'Etat

français avec les pleins pouvoirs. Maréchal, nous voilà, chantera la France.

Le gé

néral de Gaulle , après avoir lancé de Londres, le 18 juin 1940, son appel à poursuivre la lutte, sera condamné à mort par un tribunal militaire de Vichy pour agissements nuisibles à

la France, provocation de militaires et désertion en temps de guerre, sans parler d'intelligence

avec une puissance étrangère, l'Angleterre. Il lui rendra la politesse à la fin de la guerre, en

faisant condamner à mort le maréchal Pétain. Ce dernier sera gracié par la générosité du

président qu'était devenu Charles de Gaulle, mais il sera maintenu prisonnier au fort de l'île

d'Yeu où il deviendra le plus vieux prisonnier du monde jusqu'à la fin de sa vie. Il y décédera

à l'âge de 95 ans. Œil pour œil, dent pour dent.

J'estime que le maréchal Pétain avait fait son devoir, difficile certes, pour faire face,

quand tout le gouvernement ne pensait qu'à fuir.

Mais par la suite, il s'est avili, en créant une complicité avec les Nazis au-delà même de ce

qu'exigeait le Führer Hitler lui même et cela n'est pas digne de respect. Ce fut le cas pour la

collaboration de la police française, sur ordre du maréchal, au recensement des juifs, leur

arrestation et leur déportation.

S'y ajoutèrent les S.T.O, le Service du Travail Obligatoire, qui enrôla de force des centaines de milliers d'hommes de plus de 20 ans pour les transformer en esclaves dans les entreprises

allemandes afin de contibuer à l'effort de guerre allemand. Ce le fut là aussi, avec la

complicité de la police et de la gendarmerie française dont peu ont pû s'échapper dans la

résistance qui n'était pas encore suffisamment structurée pour les accueillir. Ce n'est qu'à la fin

de la guerre, après toutes les souffrances de leur déportation qu'ils purent retrouver leur pays,

la France.

*

* *

4 – Les Forces Aériennes Françaises

Les forces aériennes françaises en présence, pour ne compter que celles-là, étaient bien

faibles pour s'opposer à la forte préparation allemande équipée de modèles récents et

multiples, particulièrement pour le bombardement comme les tristement fameux Junker JU87

Stuka qui furent construits à partir de 1937 à 6500 exemplaires, sans parler des intercepteurs

Messerschmitt Bf 109 aussi construits à partir de 1937 à 35.500 ex et les Focke-Wulf Fw190

produits à 19.500 ex, rien que ça, sans parler de tous les autres.

Cette préparation nazie remonte à de nombreuses années et suscite l'engouement des foules

comme cela se verra lors du congrès de Nuremberg, organisé par le parti nazi d' Hitler en 1935

. . . grandiose, le culte du Führer.

Pour ne nous concentrer que sur les Forces Aériennes Françaises, nous disposerons, outre

d'un moral d'acier, d'appareils souvent anciens dont seulement un millier seront opérationnels

sur les 7800 que comporte le parc aérien, pourquoi un tel délabrement En fait le

fonctionnement de l'aviation française est entravé par des responsabilités éparpillées entre les

réservistes, les forces de coopération et les groupes de chasse qui sont sous la tutelle des

commandants de l'aviation de réserve ou des forces aériennes de l'armée de terre. En somme

un peu chacun pour sa chapelle et sans vrai coordination, ce qui ne sera pas le cas pour la

Luftwaffe sous commandement unique du maréchal Goering, disposant de 3500 appareils dès

le début des hostilités.

Pour revenir à nos avions, nous disposons en 1940 de quelques 500 chasseurs monoplaces

dont 440 récents comme les Morane-Saulnier 406, les Bloch MB 150 et les Dewoitine 520.

Ajoutons à ceux là, 300 bombardiers vétustes sauf 25 Bréguet 691 modernes plus quelques

Potez 63 biplaces et 350 appareils de reconnaissance de tous types et 340 avions d'observation très anciens. S'y ajoutent 50 avions de l'aéronavale avec des Potez 631 et Loire-Nieuport ainsi

que quelques Chance-Vought de bombardement.

Nos pilotes ont fait ce qu'ils ont pu avec courage et efficacité en détruisant 1.000 avions

allemands qui feront défaut à la Luftwaffe au moment de la bataille d'Angleterre dans la

deuxième partie de l'été 1940.

En juin il ne restait plus que 340 chasseurs opérationnels dans notre Armée de l'Air et

l'armistice tomba le 22 juin 1940. Le bilan total était lourd car 400 avions avaient été abattus

en combat, 200 par les bombardements et 200 par accidents.

Quelques jours auparavant le général de Gaulle lançait sur les ondes de la BBC son appel

du 18 juin 1940 pour poursuivre la guerre avec l'appui du premier ministre britannique

Winston Churchill.

Ce que j'ai retenu de toutes ces années sombres et avec le recul du temps, fait que :

Le général de Gaulle, officier français qui avait combattu, comme Hitler, durant la guerre

de 1914, faisait en somme son métier de soldat, à savoir combattre l'ennemi sans cesse jusqu'à

vouloir organiser des défenses en 1940 autour de Paris, et continuer le combat coûte que

coûte. Sachant même que la cause étant perdue, il était prêt à consolider les défense de Paris

jusqu'aux combats de rues, quitte à détruire la capitale, ce que même le gouverneur général

allemand du Grand Paris, von Choltitz refusera d'exécuter en août 1944 malgré les ordres du

Führer.

En effet, compte tenu de la supériorité des nazis et de la débâcle de notre pays dans le Nord

de la France, poursuivre la bataille était suicidaire. La décision du maréchal Pétain était la

moins pire des solutions en signant un armistice pour, en quelque sorte, sauver ce qui pouvait

l'être encore. Je pense qu'accepter de prendre les rênes du pays, dans de telles circonstances,

relève d'une grande volonté de sacrifice, en faisant face diplomatiquement à l'Allemagne et en

se prêtant à une négociation avec l'ennemi, fort humiliante.

Il était plus glorieux et plus conforme à ses principes, que le général de Gaulle fuît la

métropole et se réfugiât en Grande Bretagne, sous l'aile du lion Churchill, pour poursuivre la

lutte. Comme il le dira nous avons perdu une bataille, mais nous n'avons pas perdu la guerre.

Il fallait ces deux hommes.

Morane Saulnier 406 "Vanneau" Dewoitine 520

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* *

5 – La Vie au Maroc

Pendant ce temps à Casablanca, nous vivions à l'écart de tout ce fracas avec les restrictions

de l'époque, c'est-à-dire réduites à l'essentiel, et c'était déjà beaucoup. La monnaie était faite

de bouts de carton, comme des bon-points scolaires, en remplacement des pièces métalliques

qui faisaient défaut. Les tickets de rationnement nous permettaient de toucher quelques

morceaux de tissus que ma mère confectionnait pour nous, en pédalant sur sa machine à

coudre. Cela donnait des culottes qui grattaient la peau et des slips de bain tricotés à grosse

maille dans lesquels s'engouffrait le sable à chaque vague. Mais peu importe on bronzait sous

le soleil ardent du Maroc, quitte à se retrouver le soir avec des coups de soleil nous cloquant

la peau et que l'on s'arrachait, à tour de rôle avec ma sœur, comme des feuilles de cellophane.

On n'étaient pas malheureux mais inconscients de la réalité des événements qui se passaient

en Europe. En somme nous étions privilégiés.

Les cours au lycée Lyautey, se poursuivaient avec un nombre de professeurs souvent réduit

et changeant, en apprenant un jour que notre voisin avait quitté son poste d'enseignant et sa

famille pour rejoindre la clandestinité de la résistance en Alsace. C'était Pierre Simonet, dont

on n'apprendra plus tard son décès dans le camp de détention de Dachau. Une stèle

commémorative fut ensuite érigée à sa mémoire au lycée, après la guerre. Quel courage et

sens de la nation pour se mettre au service de la cause de la liberté.

Quelques allemands en civil, se cantonnaient à l'hôtel Suisse réquisitionné, en bordure de

l'océan à Aïn-Diab et dont nous détournions à peine notre regard, en y passant avec nos vélos.

Donc discrétion assurée, en application des accords d'armistice, laissant au gouvernement de

Vichy le droit d'administrer les colonies et les protectorats d'outre-mer.

Nous apprenions aussi qu'un autre de nos voisins, du nom de Dahan, avait été interné dans

un camp sans en connaître les raisons, ni jamais savoir ce qu'il était devenu, on le supposa

plus tard. Sa famille continuait sa vie de tous les jours et leurs enfants, de mon âge, faisaient

partie de notre décor sans que l'on se pose de question. En somme chacun pour soi.

Les contacts avec la France arrivaient à se faire, via le courrier de la Croix Rouge et

quelques rares missives nous parvenaient, que ma mère s'empressait d'ouvrir fébrilement,

heureuse encore d'avoir, avec ce seul lien durant cinq ans, un message d'existence de notre

famille corrézienne.

6 – Le Bonheur de l'Aéromodélisme

Nous avions un professeur d'éducation physique particulièrement original, pour ne pas dire

loufoque, mais passionné d'aéronautique et de bricolage. Nous l'adorions, et il nous le rendait

bien par sa générosité, en particulier pour nous initier à la construction de modèles réduits

d'avions et de planeurs.

A une époque où nos seules distractions étaient de faire des bêtises ou de nous précipiter à

la piscine municipale avec nos bicyclettes entretenues avec les moyens du bord, c'est-à-dire

avec rien. En effet toute pièce de rechange était un trésor, à tel point que nos chambres à air

rapiécées finissaient par être remplacées par des rondelles de bouchon de liège, enfilées sur un

fil de fer à l'intérieur du pneu. Il nous arrivait quelquefois de déjanter dans un virage, qui

n'avait rien à voir avec les circuits de vitesse des motos Grand Prix de nos jours, et de passer

notre temps à récupérer au mieux, les dites rondelles éparpillées sur la route, sans souci de

circulation car il n'y en avait pas.

Les voitures étaient rares et celle de mon père, une grosse américaine Plymouth 1937 dite à

moteur flottant, car elles étaient les premières à posséder un bloc moteur monté sur silentbloc,

trônait dans le garage, mais sur cales. Parfois un ronronnement la réveillait pour entretenir la

bête en espérant une improbable et rare sortie, car l'heureux propriétaire disposait d'un laisser-

passer de circulation exceptionnel en tant qu'ancien combattant blessé de guerre avec

attribution d'un bon d'essence de quelques litres par mois.

Autant vous dire que le vélo était maître pour tout le monde et que, par précaution, le rare

carburant était stocké dans le garage, sous la maison pour le cas où.

J'en retrouvais quelques bidons plusieurs dizaines d'années plus tard lors du vide-grenier

qui n'était rien d'autre qu'un fourbi de bric-à-brac. Tout y était entassé car dans ces périodes

troubles, même, un tube d'aspire vide, constituait un trésor pour une utilité imaginaire. Je le

comprends très bien mais j'en ai gardé longtemps le désir de me débarrasser de tout superflu,

source de poussières et de souvenirs fantômes.

Donc pour en revenir à mon généreux prof, je m'engouffrais dans son offre de nous initier à

la construction aéronautique sans savoir que ce serait le fil conducteur de toute ma vie, tant

professionnelle que passionnelle.

Pensez donc, il offrait à la demi douzaine de gamins que nous étions, la possibilité de

fabriquer des maquettes volantes de planeur en balsa et de les faire voler au Centre d'Essais en

Vol qu'étaient les dunes de sable, hautes de dizaines de mètres, à la plage du Lido, dont l'effet

dynamique de la brise de mer sur elles permettait de faire quelques minutes de vol.

Ces dunes disparaitront quelques années plus tard dévorées par les camions GMC pour la

construction de la piste de Nouaceur et laisseront la place aux hôtels balnéaires de la côte.

Nous voilà découpant des baguettes et des feuilles de balsa sur ses plans, nous laissant

imaginer des vols et des voltiges sans fin. Ce magicien nous fournissait tout le matériel

nécessaire, venu de je ne sais où, mais sans cette colle cellulosique indispensable et

introuvable. Pour nous en procurer, son idée était simple et ne dépendait que de notre système

D en puisant dans le stock caché de nos parents. La recette était celle-ci :

Subtiliser, en cachette bien sûr, quelques négatifs Noir et Blanc, format 6x9 des photos

religieusement rangées dans le tiroir de la commode, puis de les tremper dans l'eau bouillante,

afin d'en ramollir l'argenture déposée sur la pellicule. On racle cette gélatine noire jusqu'à la

faire disparaître, puis on découpe en petites lanières la feuille de cellulose transparente pour la

dissoudre peu à peu dans de l'acétone. Le hic est de trouver de l'acétone et le solvant du vernis

à ongle maternel, s'il en restait, fera l'affaire.

Après vogue le vent et les modèles entoilés avec du papier japon que l'on mouille pour le

tendre, prennent une fière allure, parés pour les essais. Nous les avons débutés sur les

fameuses dunes, centrage effectué en chargeant un peu le nez, soit avec des pièces de monnaie

percées comme elles l'étaient à l'époque, soit avec des plombs de pêche. Là encore mes

subtilisations dans la musette jalousement gardée de mon père, feront l'affaire. Pas vu, pas

pris.

Notre chef pilote nous accompagnait donc jusqu'à ces fameuses dunes, mais pas n'importe

comment. Il avait la classe, en s'étant fabriqué un torpédo à pédale, deux roues directrices à

l'avant, et une roue motrice à l'arrière, constitué de contreplaqués et de tubes soudés où, dans

une position semi-couchée, il fonçait à 30 km/h, triomphant sur les boulevards déserts, avec la

délicatesse de transporter aussi nos fragiles engins volants. Son système était mû par un

mouvement alternatif des pieds et dirigé par un guidon de vélo, savamment muni de poignées

de frein à câble. Je me souviens qu'il fit plusieurs prototypes tous plus loufoques les uns que

les autres, mais la banane réjouie, qui illuminait son visage aux commandes de ses engins, en

disait long sur sa satisfaction, quand les autres pauvres bipèdes circulaient à pied ou au mieux

sur des vélos miteux.

J'y ai passé des jours heureux et insouciants auxquels, même mon père, a voulu un jour

participer en assistant à un certain vol d'essai. Ce ne fut pas une grande réussite, car pour

pouvoir faire voler assez haut nos planeurs, nous avions confectionné un treuil de lancement

fait d'une longue ficelle et d'isolants électriques en porcelaine qui nous servaient de poulies

multiplicatrices. Au premier essai de lancement de mon magnifique planeur, et tirant

généreusement sur la poulie du treuil, mon père fit monter tellement rapidement le fragile

oiseau, qu'il ne manqua pas de plier ses deux ailes tel un grand bravo ou plutôt un bras

d'honneur à l'artiste. J'ai du faire une triste mine, même pas adoucie par les magnifiques

figures de voltige que les ailes nous offraient en tourbillonnant durant toute la descente,

comme des feuilles à l'automne, pendant que le fuselage plongeait vers le sol pour s'y figer

verticalement telle une croix sur une tombe.

Mon père n'y est plus revenu, me laissant à mes seules responsabilités mais bien plus tard il

se rattrapera largement dans nos partages de vol.

Comme le savent tous les aéromodélistes, la patience et la pugnacité sont indissociables

pour faire et refaire nos joujoux, tel ce premier avion à moteur caoutchouc que je réduisais en

un tas de bois, comprimé entre le nez et la queue. Désireux d'emmagasiner un maximum

d'énergie, le nombre de tours à tortiller le moteur à caoutchouc avait été trop élevé, et mon

rêve d'en faire un engin transatlantique tomba dans le néant.

*

* *

*

* *

7 – L'Opération Torch débarquement américain au

Maroc le 8 novembre 1942

J'y étais en ce beau dimanche d'automne, tenu à un réveil matinal, par les parents qui

s'affairaient à récupérer dans le jardin et dans la rue des tracts papillonnant dans le ciel. C'était

un message d'amitié (en français au recto et en arabe au verso) du président américain F.

Roosevelt et signé du général Eisenhower commandant en chef des forces expéditionnaires

américaines. J'en ai gardé l'exemplaire que voici :

Cela fut le début de tous les événements qui bouleversèrent le monde entier avec toutes ses

conséquences jusqu'à nos jours. L'opération "Torch".

La journée commençait, comme à l'accoutumée comme si de rien n'était, et sans souvenir

de commentaires de mes parents. Mon père a l'intention, ce jour là, de nettoyer la terrasse

afin de ne pas obstruer les conduites d'évacuation des eaux de pluies qui ne vont pas tarder à

arriver, après 6 mois de sécheresse. Comme souvent, il a besoin que je sois là pour figuration

et éventuellement pour l'aider à descendre un seau ou lui passer une corde, je suis un

observateur.

Bref la routine quand soudain, on entendit des explosions dans le ciel, en y voyant se

former à chacune, des flocons noirs un peu partout au dessus de la ville de Casablanca. Mon

père, comprendra vite ce qui était en train de se passer, car nous voyons tomber et sauter

autour de nous des morceaux d'éclats métalliques déchiquetés, gros comme mon doigt, et

encore tout chaud. J'en ai gardé longtemps dans mon plumier, au milieu des gommes et des

crayons. Des tirs anti-aériens au dessus nos têtes annonçaient les combats qui venaient de

commencer pour ce débarquement. Mon père me mit à l'abri contre un mur, à mon avis

inutilement car ces éclats d'obus arrivaient verticalement, et nous nous empressâmes de

redescendre par les maillons d'une échelle fixe extérieure, que je trouvais plus vertigineuse

que jamais.

Nous habitions sur les hauteurs de la colline Mers-Sultan et nous apercevions, du premier

étage, d'énormes volutes de fumées noires montant au dessus du port puis, plus tard, les camions transportant à la morgue de l'hôpital voisin, les corps des malheureux marins tués

dans ces bombardements.

Le port de Casablanca abritait les plus beaux fleurons de l'escadre française de l'Atlantique

et pris dans la nasse, les navires ne disposaient pas d'un temps suffisant pour mettre en

pression les chaudières comme l'avait ordonnée l'Amirauté. Ils ne pouvaient donc pas avoir le

temps de quitter le port pour être opérationnels et combattre, devinez qui, les américains.

Devenus des proies figées, ils furent coulés pour la plupart dans le port, bombardés par les

navires au large et par les torpilles des avions Wildcat partis des porte-avions. Le cas se reproduira à Toulon, peu de temps après, lorsque toute la flotte s'y sabordera pour ne pas

tomber, cette fois, aux mains des allemands. On est très doué.

Pendant des années nous vîmes ces carcasses couchées dans le port, exhibant leurs

blessures mortelles dont il ne restaient que rouille et tourelles fantômes émanant l'immense

tristesse de tous ceux qui y furent engloutis.

J'étais boy-scout, et mes dix ans ne pesaient pas lourd dans l'action d'aide que pouvait

apporter notre troupe Notre-Dame de Lourdes, mais cela suffisait pour remettre, par exemple,

un message à un médecin en ville dont on avait besoin ailleurs, autrement dit, j'étais coursier.

L'essentiel était de participer avait dit Coubertin, créateur des Jeux Olympiques.

Ma mère le lendemain, ne manquait pas de faire son marché comme à son habitude et

constatait qu'un obus de 406mm de marine était fiché dans le sol de la cour du commissariat, tout proche de chez nous. Pendant des années, nous y appuierons nos vélos sans souci du

pétard qui était sous nos pieds. Un miracle que ces énormes obus de marine, car il y en eut

deux, n'aient pas explosé au milieu de la ville.

Ce fut un drame stupide, que mon jeune âge n'empêchait pas de constater, sans comprendre

comment on pouvait en arriver là, sinon par la bêtise humaine à un degré à peine imaginable

et qui se confirmera tout au long de mon existence.

Pour en donner la preuve les généraux Patton, pour les US et Giraud, pour les français

déclarèrent quelques jours après, lors de la signature de l'arrêt de ces hostilités de Casablanca,

que cela avait été un bon entraînement avant de se confronter aux Forces de l'Axe. En somme

après les tartes à la crème, nous allons passer aux choses sérieuses. C'est grave docteur ? Je

pense que oui, et les traitements de ces troubles mentaux ne seront pas disponibles avant

longtemps à en juger par ce qui se passe encore maintenant.

La conférence de Casablanca en janvier 1943 avec deux généraux français s'opposant.

Général Giraud Président Roosevelt Général de Gaulle Ministre W.Churchill

8 – Un peu d'Histoire : le gouvernement de Vichy 1940-1945

Les forces françaises, sous gouvernement du maréchal Pétain, y compris la flotte

Atlantique, étaient sous les ordres de son représentant le général Noguès au titre de Résident

Général de France au Maroc. Celui-ci décidait de résister aux forces américaines en face de

Casablanca, après l'échec des pourparlers qui ont bien eu lieu avec le commandement des

forces alliées. A cela s'ajoutaient les ordres de l' amiral Darlan, dauphin du maréchal Pétain,

qui ordonnait aux troupes françaises de résister à l'envahisseur . . je rêve encore.

On entendait, tous les soirs à la radio, les faits de la France occupée par le Reich et les

efforts de guerre contre les forces de l'Axe ( Hitler-Mussolini) par la mobilisation des Etats-

Unis dans ce conflit et nous, tout simplement, on exécutait les ordres de Vichy, à savoir

attaquer cet ennemi qui nous tendait les bras. La résistance de l'Angleterre, soumise au feu des

raids de la Luftwaffe n'ouvrait elle pas les yeux de nos chefs militaires et l'exemple de

désobéissance de général de Gaulle, vis-à-vis de Vichy, n'avait-elle pas lieu d'être ? Des

forces colossales étaient devant Casablanca et nous préférons une résistance insensée, au lieu

de nous joindre à ce formidable élan de liberté qui s'offre à nous, avec cette Western Task

Force composée de 110 navires et 100.000 hommes. Donc droit dans les bottes, en chantant maréchal nous voilà, devant toi le sauveur de la France.

Où est le bon sens et quelle courte vue, alors que toutes les cartes étaient sous nos yeux, y

compris dans l'esprit même d'un gamin de 10 ans, à fortiori devant ceux des responsables de

l'époque. Encore maintenant je me pose la question de comprendre une telle décision de

combat inutile et sans panache alors que cette force US aurait du être accueillie avec le grand

pavois hissé sur tous les vaisseaux, avec musique d'équipage, c'est inadmissible.

Résultat, tous nos navires sont coulés dans le port de Casablanca par les avions torpilleurs

Wildcat et Avenger décollés des porte-avions américains au large comme l' USS Ranger. Je

verrai longtemps ces épaves couchées sur le flanc ou adossées contre le quai, comme le

cuirassé Jean-Bart tout neuf sorti des chantiers de Saint-Nazaire, avec ses énormes tourelles de 380 mm tournées vers des cibles imaginaires. Ne pouvant pas quitter le port, il les pointât

cependant vers les navires US au large, en utilisant sa télémétrie visant au dessus de la jetée

du port. La trajectoire balistique de ses obus étant un plus haute, ces derniers pulvérisèrent au

passage les structures d'une grue en déviant son tir. Le temps de corriger l'erreur et de

recharger les canons, soit 30 minutes, les torpilles des Wildcat se chargèrent vite de le mettre

hors de combat en atteignant une soute à munitions. Le puissant cuirassé de 49.000 tonnes

coula sur place en se posant sur le fond et resta là des années, appuyé sur le quai. Le croiseur

Primauguet gisait dans l'avant port, dont on n'apercevait plus que les superstructures

émergentes, et je saurai plus tard, que son commandant Léon Mercier, tué ce jour là à son poste de commandement, deviendrait mon oncle par alliance, sa dépouille reposant depuis au

cimetière militaire de Casablanca. La responsabilité est entièrement celle de l'Etat Major, qui

avait toutes les cartes en main, et non celle des exécutants, soldats aux ordres mais je pense

qu'il avait là, une manière de se distinguer avec l'exemple du général de Gaulle à Londres par

une insubordination aux ordres de l'Amirauté soumise aux ordres de Vichy.

L'exemple de la destruction le 2 juillet 1940, une de plus, de la Flotte Française de la

Méditerranée à Mers-el-Kébir près d'Oran n'avait pas suffit. En effet W. Churchill avait affiché sa détermination, d'une part d'enlever aux allemands toute chance de s'emparer de ces

navires, et d'autre part de briser tout espoir d'accommodement entre Vichy et le Führer. On

constatera qu'il avait raison lors de l'opération Torch de Casablanca deux ans plus tard.

Bonjour les dégâts. Et de trois, avec le sabordage de la flotte de Toulon qui surviendra le

27 novembre 1942, quelques jours après Casablanca. Donc, par nos propres décisions, nous

avons nous même rayé de la carte, pratiquement toute la flotte française qui aurait été

tellement utile pour combattre l'Allemagne nazie soit :

10 navires de guerre à Mers-El-Kébir

27 navires de guerre à Casablanca

60 navires de guerre à Toulon.

sans parler de tous les marins tués dans ce drame dont je voyais passer dans ma rue les

camions chargés de les déposer à la morgue de l'hôpital tout proche.

Je pense qu'il y aurait plusieurs casquettes, képis et chapeaux mous à passer au broyeur

comme les feuilles de papier dans un destructeur de documents.

J.Bart

La vie continue à Casablanca, et voit arriver un nombre important de réfugiés qui ont pu

quitter la France via l'Espagne neutre ou autrement, comme cette famille bretonne. Une toute

petite dame et son jeune enfant, vinrent un jour sonner à notre porte : excusez nous, vous

n'auriez pas un garage pour nous héberger ? nous venons de Quimperlé et mon mari est

quartier-maître radio à bord d'un navire de guerre. Son navire était un des rares survivants

de Dakar. C'était Madame Scavennec et son fils Gérard, à qui ma mère réservera le modeste

rez-de-chaussée de la maison.

J'en garde le souvenir d'une discrète et aimable femme qui pour se grandir, compte tenu de

sa petite taille, ne manquait pas de se confectionner avec ses tresses sur la tête un savant

montage, telle une pièce montée de mariage. Peut être que les coiffes bretonnes empesées sont

un peu la raison de ce désir de se dépasser.

Cette famille Scavennec restera là jusqu'à la libération de la France en 1945 puis

s'embarquera dans un trimoteur Junker 52, récupéré aux allemands et rapatriant ainsi les

familles qui le désiraient. Ma mère recevra pendant 40 ans une lettre de souvenirs et de

remerciements à chaque nouvel an.

Merci à cette discrète bretonne pour cette grande fidélité et cette gentillesse sans borne

*

* *

. le Junker 52 à l'embarquement des familles.

9 – Les Forces Américaines au Maroc 1942

C'est là que je pris conscience de la puissance de l'Amérique en voyant, pour la première

fois débarquer sous nos yeux, une quantité de matériel de toutes sortes dont on n'imaginait

même pas l'existence.

Le port de Casablanca commença à être une gueule vomissant toutes sortes de matériels,

qui projetait, des journées entières, des monstres de tôle et d'acier. C'étaient sur les boulevards

de la ville, les vrombissements des chars Sherman arrachant le bitume, des chenillettes half-track, des 6x6 command-car et surtout des Jeep qui chacune, tractait un de ces oiseaux

magnifiques et brillants de tout leur aluminium poli, comme les Airacobra, les L

ightning , les

Curtiss, les Wildcat, les Mustang qui allaient tous se ranger au Camp Cazes, l'aérodrome tout proche de la ville.

J'y allais souvent, collant mon nez contre le grillage, pour apercevoir tous ces avions

alignés par centaines comme pour une parade, brillants au soleil et surveillés par quelques G.I.

fusil à l'épaule. On ne pouvait que les caresser du regard.

Notre Centre d'Essais en Vol du Lido disparut quelques temps après, dévoré par les

bulldozers vidant toutes les dunes de sable du Lido, pour les charger dans une multitude de

camions GMC alimentant le chantier de construction d'une piste de 3.700m à Nouaceur. Cette

base deviendra plus tard un important maillon de la chaîne du Strategic Air Command avec

ses bombardiers géants B36 e t B47 pui s B

52 .

Toujours du fait d'appartenir à une troupe de Scouts, nous faisions partie d'une

manécanterie où un dynamique abbé avait réussi à nous introduire auprès des troupes

américaines. Nous y étions souvent conviés et transportés par autocar les dimanches, pour y

chanter quelques cantiques moyennant quoi, notre récompense tombait sous forme de paquets

de chewing-gum et toutes autres friandises qui faisaient notre bonheur.

Le monde avait changé et les camps aussi, puisque sitôt la liberté retrouvée en Afrique du

Nord, les italiens ressortissants des forces de l'Axe, perdaient la leur et se retrouvaient

prisonniers dans un camp aménagé devant notre lycée Lyautey. En somme le jeu des chaises

musicales. Je constatais cela avec des yeux éberlués et la bêtise humaine se poursuivait sans

borne.

Comble des choses, ces prisonniers que nous apercevions tous les jours sur le chemin de

l'école, étaient installés sous de grandes tentes kakis américaines, et tuaient le temps en venant

bavarder avec nous derrière les clôtures. Ils nous offraient un tas de nourriture américaine que

nous n'avions pas chez nous, comme ces pains de mie tout blanc et moelleux, tels des MacDo

avant l'heure, et pour nous, comme des brioches. Par qui étaient ils gardés ? par les italiens

eux-mêmes, que ce soit là dans le camp, ou en ville dans les entrepôts de matériels. En vérité,

ils devaient se sentir mieux ici plutôt qu'envoyés à combattre aux cotés des allemands en

Italie, sur le front qui s'était ouvert après le débarquement allié en Italie du Sud. C'est alors

que je compris ce que voulait dire l'expression retourner sa veste car peu de temps après le

débarquement des forces alliées, toute l'Italie devint soudain porteuse du message de liberté et

ne reconnaissait plus le Duce Mussolini comme l'idole de la nation. Aussitôt, les prisonniers

italiens furent libérés et tant mieux.

Bien sûr, la ville de Casablanca fut pendant ces premières années de liberté, le théâtre de

nombreux défilés militaires. Nous découvrions les musiques de Glenn Miller, qui disparut en

Manche en hiver 44, et celle de Georges Gershwin, jouées en tête du défilé par la fanfare des

troupes américaines avec immenses cymbales et gigantesques pavillons de cuivre, le frisson

nous envahissait. Suivaient les bataillons de spahis à cheval dans leur grande tunique blanche, et les tirailleurs de tous horizons d'Afrique, le tout sur tapis de sable, avec la haie d'honneur

que nous formions avec nos bâtons de scout. C'est là que finit de s'épuiser le sable de notre

dune du Centre d'Essais en Vol car toute l'avenue en était recouverte, rendant curieusement le

pas des chevaux feutré, grandiose. On en était encore à la cavalerie, bien émouvante certes,

avec sabre d'apparat, mais peut être fallait il se les imaginer, face aux panzers des SS et leurs

canons de 88mm, on ne joue pas dans la même cour mais on a de beaux uniformes.

La photo géante du maréchal Pétain avait disparu de la façade du Palais de Justice et seule

trônait sur la place de l'hôtel de ville, la statue équestre du maréchal Lyautey, admirant les troupes qui défilaient à ses pieds.

Il finira, à l'indépendance du Maroc en 1955, dans la cour du Consulat de France donnant

son regard sur la même place mais plus discrètement.

J'eus plus tard l'occasion de rencontrer quelques uns de ces goumiers ou tabors marocains

qui formèrent la force du général Leclerc et de sa deuxième Division Blindée tout au long de

sa campagne, tant en Italie qu'en France. J'ai bavardé longuement le soir avec Miloud, au bord

du lac de Bin-el-Ouidane dans l'Atlas, où nous venions souvent camper. Il avait, comme

nombre de ses frères berbères, participé aux batailles du Monte Cassino et à celle des

Ardennes ou au franchissement du Rhin en me citant les noms de nos villes d'Alsace. Il me

montrait, sorties d'un mouchoir plié en quatre, les médailles qui témoignaient, dans l'ombre,

des récompenses qu'il avait méritées. De pension d'ancien combattant, pourtant si modeste,

nenni point du tout, alors qu'elle aurait bien amélioré l'ordinaire de ces familles. Une bien

faible manière de leurs témoigner notre reconnaissance, et de les remercier d'être venus nous

aider dans notre reconquête de liberté. On a tellement gaspillé par ailleurs et il faudra attendre

les directives du président Chirac, pour appliquer une rétroactivité aux mesures gelées depuis

1959, soit quarante ans plus tard.

Trop cher, avait dit le gouvernement Jospin en 2001 évoquant une déstabilisation des

structures sociales des pays. Quelle honte. Avec cette mentalité, autant laisser encore traîner

quelques années de plus, et tous ces anciens combattants ne seront plus de ce monde. Quelle

tristesse et là encore il y a quelques chapeaux mous à passer à la moulinette.

Au cours de nos chants dominicaux sur la base américaine de Nouaceur, j'eus la chance de

rencontrer un pilote US, qui m'offrit les exemplaires d'un mensuel d'aviation Recognition ou

quelque chose comme ça. C'était une revue qui recensait tous les types d'avions américains

avec des planches en couleur et toutes leurs descriptions, avec plan 3 vues, j'étais aux anges et

je les connaissais tous par cœur, mieux que mes leçons. Ce fut pour moi la cause de nombre

de rêveries dans la pièce du sous-sol où j'avais élu ma table de travail, loin de tout regard,

autant dire du contrôle familial.

J'en confectionnais des classeurs entiers, en rangeant tous ces bolides, après nombre de

découpages, au détriment de mes compositions, de mes dissertations et autres devoirs,

reportés chaque jour pour le lendemain.

Pendant ce temps là, les forces alliées, alimentées par les matériels débarqués à

Casablanca, préparaient les opérations en Tunisie en vue d'un débarquement en Italie du Sud.

C'était un ballet incessant d'avions passant au dessus de nos têtes, particulièrement les Dakota

C47, tractant par deux les pl

aneurs W

aco , transports de troupe. Le ciel en vrombissait toute la

journée et leurs silhouettes nous étaient devenues familières, toutes cap vers la Tunisie.

Quant à mes études, le résultat ne se fit pas attendre longtemps, et devant mes notes de

latin et de grec se dégradant au fil du temps et des découpages, je me suis retrouvé propulsé à

l'Ecole Industrielle. Cette institution a été plus à même de me comprendre pour les travaux

pratiques qui y firent mon bonheur. Enfin je pouvais opérer sur des machines outils telles que

des tours ou des fraiseuses, et tracer sur des planches à dessin toutes sortes de fuselages

imaginaires.

Comble de bonheur, une circulaire discrètement affichée, offrait à 5 ou 6 candidats la

possibilité de bénéficier d'une bourse de pilotage offerte par l'Aéro-club de France. En prenant

connaissance de cette offre généreuse, j'ai cru perdre la mienne, car vu le nombre d'élèves du

collège j'étais persuadé de ne jamais être parmi les heureux élus.

Eh bien contre toute attente, peu d'intéressés s'étant présentés, je me suis retrouvé à rêver

un peu plus. Merci la France. L'autorisation des parents pour les mineurs a été une formalité,

surtout venant de mon père, qui avait toujours désiré être pilote depuis sa demande, en 1917 et

en vain, d'intégrer les écoles militaires sur Caudron ou autre Spad

. S'il était brillant soldat et

titulaire du modeste certificat d'étude primaire, le contingent de la Cavalerie, dont étaient

issus les pilotes à cette époque, exigeait une connaissance théorique d'un certain niveau et une

prestance indispensable pour enfiler veste et casque de cuir. Mon père ayant la seconde, il n'en

fut pas du tout de même, pour la première. A la question posée solennellement par

l'examinateur, pour expliquer mathématiquement, ce qu'était une tangente, le désireux pilote

répondit, sur un ton sans doute trop ironique : C ’est une ligne imaginaire qui part à l’opposé

du but à atteindre. Réponse non appréciée du 4 galons qui l’interrogeait et consacra son

élimination. L'expérience des combats qu'il avait vécus les années précédentes dans la Meuse

ou l'Artois et son instinct, lui avait communiqué un certain sens de la survie. Apparemment la

réponse n'a pas dû plaire, et mon père se retrouva motocycliste de liaison pour les escadrilles.

C'était déjà pouvoir sentir l'huile des moteurs, comme à l'époque de sa prime jeunesse, où il

n'hésitait pas à se parfumer à d'huile de ricin pour faire croire, auprès des filles, qu'il

conduisait une automobile du genre De Dion-Bouton ou autre Panhard et Levassor.

Durant cette période et par cette opportunité, il fut recruté par la mission du commandant

Berger pour convoyer les premiers avions Spad français et Sopwith britanniques destinés à constituer la première force aérienne du Tsar Nicolas II. Le transport se fit sur un cargo au

départ de Brest à destination d'Arkhangelsk sur la mer Blanche au Nord de la Russie, via le

Cap Nord pour éviter, le plus possible, les sous marins allemands qui ne s'aventuraient pas

trop près de la banquise. Aux souvenirs que mon père a laissés de cette mission dans son

carnet de route, j'en ai retenu que nombre de ces avions furent détruits lors de la formation des

pilotes russes et que le reste, disparut lors des événements de la révolution d'octobre 1917.

Passer du traîneau de rennes aux capricieux biplans n'a pas du être facile.

Spad français et Sopwith anglais

10 – L'écrasement du Troisième Reich

Tous les soirs nous écoutions à la radio, les informations venant de Londres qui

annonçaient les bombardements effectués sur l'Allemagne, et c'était le plus souvent les noms

des villes comme Stuttgart, Dortmund, Essen, Hambourg, Lubeck, Cologne, et en particulier

celles de la vallée de la Ruhr, foyer des principales industries de guerre. J'ai le souvenir du

nombre incessant de ces pilonnages, et cela me rappelait aussi ces bulletins d'émissions

françaises de Vichy, qui se terminaient inlassablement, par cette terrible phrase et l'Angleterre

comme Carthage, sera détruite. Le grand désir du Führer était en effet d'anéantir Londres,

comme les romains l'avaient fait avec les carthaginois pour dominer à eux seuls toute la

Méditerranée. Pourquoi l'homme, de tous temps, a-t-il besoin d'un telle domination et à

n'importe quel prix, avec les résultats que l'on sait. Il faudra encore combien de temps à

l'humanité pour comprendre le non sens de telles guerres. Les nations occidentales ont mis

combien de siècles pour instaurer, et à quel prix, leurs démocraties et maintenant nous

cherchons à l'imposer en créant ainsi de nouveaux conflits, comme c'est le cas au Moyen

Orient.

Les forces allemandes développaient quantité de nouvelles armes, comme les bombes

volantes V1 propulsées par des pulsoréacteurs, des V2 par des moteurs à propergols et des avions à réaction comme les Messerschmitt Me262, sans que les forces alliées puissent ralentir ces productions.

Toutes ces usines avaient été enterrées, comme récemment celle des Me262 au Sud de

l'Allemagne, dans l'opération DORA, où des milliers d'esclaves venus, soit des camps de

concentration, soit des STO dit Service de Travail Obligatoire, en constituaient la main

d'œuvre. Pour ces fameux Messerschmitt 262, les premiers avions bimoteurs à réaction, une

ancienne mine à Walpersberg près de Kahla en Bavière, avait été agrandie pour sa production

en série. Le sommet de la montagne avait été arasé pour y construire une piste d'environ

1.000m, et les avions terminés sous terre, étaient hissés vers le sommet, par un rampe à

crémaillère extérieure. Puis les avions décollaient, pour aller compléter, à une centaine de

kilomètres plus loin, leurs installations d'équipements.

C'est fou, ce qu'un tel génie du mal peut produire, dans les conditions les plus

épouvantables, comme outils de mort des plus sophistiqués. Quel genre de monde meilleur

pourrions-nous construire si nous travaillions avec la même vigueur pour la paix et le

bonheur de l'humanité.

Ce n'est que bien des années plus tard, que j'ai pu comprendre la décision de Winston

Churchill, constatant jusque là, l'impuissance de toutes les actions ciblées sur les lieux

stratégiques de l'Allemagne. Ce sont ces bombardements, par des Lancaster quadrimoteurs

chargés chacun d'une seule bombe gigantesque, sur les barrages de la Ruhr. Leur mission était

de couler leur projectile sous l'eau, tout près du barrage, à très basse hauteur de vol, de l'ordre

d'une centaine de mètres, et contrôlé visuellement par le faisceau de deux projecteurs se

croisant sous l'avion, pour former le triangle de pointage. Le tout de nuit, bien sûr, et donc

facilement sous de feu de la flak anti-aérienne mais dans le but de détruire le barrage pour

inonder et dévaster toute la vallée en aval et sa population.

C'est aussi le témoignage de cet ami serbe Marcovitch, qui avait été prisonnier, et me

racontait qu'après chaque bombardement de nuit sur la gare de triage, leurs équipes de

réparation agissaient, sitôt l'alerte terminée et sorties des abris, pour remettre en état les rails

et les ballasts. Le matin, tous les trains y circulaient à nouveau.

Tous ces efforts de bombardements industriels avaient été insuffisants, et la solution finale

du premier ministre britannique, digne d'un génocide. En effet la volonté de frapper fort a été

décidée pour étendre les bombardements, en plus des lieux de production, aux populations

civiles qui alimentaient en moyens humains ces usines. C'est ce qui déclencha ces vagues par

vagues de 1.000 bombardiers pour tarir cette source humaine de travail. On parlerait de nos

jours de crime contre l'humanité ou de crime de guerre, mais sans doute n'y avait il pas d'autre

solution pour anéantir l'effort de guerre nazi devant sa barbarie que l'on découvrira plus tard.

Des villes entières furent ainsi détruites et les pertes humaines considérables comme les

allemands ne l'avaient jamais subies. J'ai, bien des années plus tard, discuté avec des

personnes qui avaient subi ces bombardements et qui avaient le sentiment non retenu, d'avoir

été des victimes dans un sort qu'elles n'avaient pas mérité. Effectivement, tous les champs

d'actions des guerres précédentes déclenchées par les allemands, ne s'étaient jamais passées

sur leur territoire mais sur ceux qu'ils avaient envahis. C'était 1870 jusqu'au siège de Paris qui

leur permit d'annexer l'Alsace et une partie de la Lorraine, c'était 1914-18 qui les repoussa sur

la Marne puis 1939-40 qui vit l'invasion de plusieurs pays d'Europe tant sur le front de l'Ouest

que de l'Est et en URSS. Oui leur réveil avait été douloureux, et le prix à payer fort lourd pour

leur population civile jusque là épargnée, mais depuis un siècle, leur pays avait semé l'horreur

et la désolation chez leurs voisins, et la discussion prenait vite fin.

Les populations civiles n' ont jamais été autant touchées que dans ce conflit à en juger par

ces chiffres qui font froid dans le dos car l'unité de compte est le million de personnes :

– forces de l'Axe 3,5M militaires plus 4M civils

– forces Alliées de l'Ouest 2M militaires plus 9M civils

– front de l'Est 13,6M militaires plus 7,7M civils

– front du Japon 2,6M militaires plus 1M de civils

– front de Chine 1,5M militaires plus 10M de civils

C'est sans doute le prix à payer pour que ces conflits ne se reproduisent plus, pour que nos

démocraties prennent le dessus sur tous ces régimes totalitaires, mais il aura fallu combien de

siècles pour que nous en arrivions à créer l'Union Européenne par exemple, et que ces pays

s'entraident et ne se déchirent plus. Merci l'Europe.

Combien de siècles ont ils été nécessaires pour que les hommes de nos pays occidentaux

comprennent ce que pouvait leurs apporter la démocratie. Ce n'est que par l'exemple que nous

pourrons inciter les peuples, qui subissent encore ces régimes despotiques et irrespectueux de

leurs populations, et pas autrement. Ce n'est pas en l'imposant de manière plus ou moins

manipulatrice et encore moins par la force, que ces peuples pourront y accéder et surtout pas

en nous immisçant dans leurs politiques comme cela s'est fait récemment et continue de se

faire au Moyen Orient et en Afrique.

Tous les pilotes allemands rencontrés après la guerre, sur le terrain de vol à voile de

Fayence, et qui désiraient encore voler sur les seuls planeurs que leur autorisait la convention

d'armistice, affirmaient qu'ils avaient été sur le front de l'Est. Cela était curieux, alors que la

plupart parlaient parfaitement le français. Une passion aéronautique commune fit le lien

durant ces premières années, mais je comprends qu'il y ait eu une certaine réticence, de la part

de quelques français, à les accueillir comme des touristes d'un genre nouveau.

Nous y avons eu à Fayence, la présence de la célèbre pilote du Führer, Hanna Reitsch,

titulaire de dizaines de records sur tous types d'appareils et pilote d'essais, entre autres, des

premières bombes volantes V1, que seule sa petite taille permettait de piloter pour les essais, tant le cockpit était minuscule. Elle se consacrera, elle aussi après guerre, au vol à voile en

participant à quelques concours comme le championnat du monde de 1952 en Espagne puis à

des écoles de pilotage de planeur en Indes et au Ghana. Elle fut titulaire, de nombreux records

allemands et du monde et un film en 1978 lui sera consacré dans les dernières années de sa

vie. Vous pouvez le visionner sur l'hébergeur de vidéos Vimeo. Elle fut même la dernière à

tenter d'extraire Hitler de son bunker de Berlin, en le rejoignant, les derniers jours, sur un

Fieseler Storch de reconnaissance, produit par les usines Morane-Saulnier françaises et utilisées par l'occupant pour alléger les usines allemandes.

11 – La Libération le 8 mai 1945

La libération arriva en mai 1945, et fut un jour de liesse pour tous les habitants de la ville

qui se portèrent spontanément sur la place de l'Hôtel de Ville de Casablanca pour y déambuler

le soir, comme pour exprimer leur liberté retrouvée et j'entendais, tout étonné, quelques

personnes, dans la foule crier Vive la République. Je posais la question à un ami prof

d'Histoire-Géo, car je trouvais bizarre que se profère une telle expression qui pour moi, n'était

rien d'autre que de l'histoire ancienne de 1789. Rassurez vous depuis j'ai compris. On y sautait

de joie et je n'étais pas le dernier à jeter des pétards, de confection maison pour exprimer, à

mon échelon, notre joie de vivre libre, comme pour chasser les mauvais esprits dans les

pèlerinages des saints protecteurs.

Mais avant d'en arriver là, nous avions suivi, toujours à la radio, les évolutions du

débarquement de Normandie du 8 juin 1944 en priant chaque jour, que la tête de pont qui

venait d'y être débarquée, puisse se fixer et réussir à pénétrer les forces du Reich. Chaque

heure comptait et nous sentions bien que tout l'avenir de notre libération en Europe en

dépendait.

Ce n'est que plus tard, que j'ai eu l'opportunité de parler avec un témoin du débarquement,

non pas de Normandie, mais de Provence. Cette charmante dame, châtelaine d'un domaine de

Fayence dans le Var, me raconta comment elle récupéra, un certain 15 août 1944, les

parachutistes américains égarés dans son secteur alors qu'ils devaient atterrir au Muy, distant

d'une quinzaine de kilomètres.

Ce débarquement de Provence, a été un peu effacé devant l'ampleur de celui de

Normandie, mais il n'en a pas été moins essentiel avec la présence de cent mille soldats, et

d'un fort appui aérien et maritime. Un millier de combattants y périrent, et un grand nombre

d'entre eux ont été inhumés au cimetière militaire de Draguignan.

Je longe quelquefois l'enceinte de ce lieu, en dirigeant mon regard vers toutes ces tombes

parfaitement alignées, et j'ai chaque fois une grande émotion, mon respect et ma

reconnaissance pour tous ces soldats qui ont donné le meilleur d'eux mêmes, venus de si loin,

comme ces nombreux GI du Texas, pour nous offrir notre liberté. J'en ai toujours gardé une

profonde et indéfectible gratitude, tout au long de ma vie, car sans eux, comme je l'ai dit une

fois à un de mes ami vélivole allemand Peter, je serais devenu ton esclave. No comment.

12 – Le Brevet de Pilote à Tit-Mellil 1961

J'avais en poche le papier miracle, qui m'avait mis sur la liste des heureux élus pour une

bourse de formation de pilote de tourisme français, et j'en étais déjà fier. Le lieu se situait sur

l'aérodrome de Tit-Mellil où deux aéro-clubs se partageaient la formation des élèves. Ces clubs étaient très actifs, et figuraient parmi ceux, qui en France, délivraient le plus grand

nombre de brevets. Pour témoignage : la quantité de bouchons de champagne, suspendus au

dessus du bar de l'escadrille, après chaque lâcher ou brevet. La collection devait dater un peu,

presque de l' Aéropostale, à en juger le nombre de crottes de mouches, qui les décoraient.

Peu importe le temps ou la distance, le vélo fera l'affaire, pour parcourir les 15km qui me

séparaient de ce nouveau et véritable Centre d'essai en Vol. Quelquefois un riche commerçant

en parfumerie, nous organisait un co-voiturage au départ du centre ville, dans sa somptueuse

Ford américaine. Plus encore, il était le divin propriétaire d'un Nor

écrin , puis d'un Piper

Vagabond dans lequel les jeunes élèves que nous étions, pouvaient parfois mettre le nez ou mieux les fesses. Merci monsieur Plugengème, sympa et généreux. Je fis ainsi mon tout

premier vol sur un Nord 1203 Norécrin, quadriplace de construction métallique et équipé d'un

moteur Snecma Régnier 4 cylindres de 147cv. C'était impressionnant, et très bruyant, avec sa

mise en route par une manivelle latérale à inertie comme sur les Messerschmitt. En bref, je ne

comprenais pas grand chose à toutes ces manœuvres, comme ce train d'atterrissage rentrant

par des mouvements manuels n'en finissant pas, mais peu importe, le moment était magique.

Donc me voilà élève pilote, sur un biplace en tandem Piper Cub J3 de 65ch de couleur kaki, issu des surplus militaires américains, avec un instructeur français ayant combattu dans

les Forces britanniques de la RAF, et prêt à nous transmettre une partie de son savoir : la

gloire.

Notre bourse, dont bénéficiait pour nous l'Aéroclub de Casablanca, était attribuée pour un

total de 15 heures de vol nous assurant la formation jusqu'au brevet de base de pilote d'avion.

J'aime autant vous dire que ma comptabilité des minutes de vol était scrupuleusement suivie

car, comme le chante avec tant d'émotion Jacques Brel : chez ces gens là on ne cause pas, on

compte

Chacun des 4 ou 5 élèves que nous étions, patientait longuement au gré de l'humeur de

l'instructeur et se réjouissait d'avoir effectué dans la journée entre 10 ou 15 minutes de vol en

tour de piste. Le soutien technique au sol, était assuré par un sympathique et toujours joyeux

marocain, aussi noir que la calamine des bougies qu'il nettoyait énergiquement avec sa brosse

métallique, lorsque le moteur ne voulait pas démarrer. Je n'oublierai jamais ce fidèle Daa, qui

pendant des années sera toujours là, hilare et joyeux, quelques soient les difficultés à assumer

sa tâche, les mains dans le cambouis et les bras en l'air pour brasser et démarrer les moteurs.

En effet, le J3 était dépourvu de démarreur, comme beaucoup d'avions à l'époque, et c'était

certainement grâce à des personnes, comme notre dévoué ami D aa, que des prouesses ont pu,

sans doute, être réalisées, dans des aventures comme celle de l' Aéropostale.

A propos de cette dernière, la stèle qui commémorait, à sa base historique du camp-Cazes devenu Casa-Anfa, les pionniers de cette prestigieuse ligne, en hommage à Jean Mermoz et

aux pilotes, navigateurs, radios et mécaniciens de la compagnie Aéropostale, a été transférée

en 2016 sur l'aérodrome international Mohammed V, à coté du pavillon officiel des VIP. Les

marocains perpétuent ainsi le souvenir de ces hommes qui ont fait la gloire de l'aviation

reliant les peuples.

Quelques questions théoriques vites posées, le brevet pratique s'annonçait encore loin, vu

mon calcul des minutes accumulées. En fait pas du tout, car la moulinette du club n'avait rien

à voir avec la mienne et le cumul de mes heures se trouvait vite miraculeusement gonflé par

l'humidité des brises de l'océan tout proche.

Entre-temps, le lâcher avait opéré son effet en me remplissant les poumons de bonheur et

m'avait aussi mis au pied du mur, me faisant toucher les limites de mon adrénaline libératrice

d'énergie. Au décollage, se retrouver avec un grand vide, sans le dos protecteur de

l'instructeur, vous met vite en face de vos responsabilités. Il faut maintenant assumer, car tiré

par un moteur allégé du poids de mon mentor, je me suis senti projeté tel un bouchon de liège

dans le flot de la rivière.

L'épreuve du brevet arriva donc à un nombre d'heures inavouable, pour ne pas faire de tort

au système comptable du Club. Je pense qu'il avait besoin, on s'en doute, de renflouer ses

comptes sortant à peine de guerre, et le jonglage des chiffres, une acrobatie bien maîtrisée.

L'épreuve clé consistait à effectuer un vol horizontal, entre deux points visualisés du sol par

l'examinateur, sous forme de plusieurs 8, enregistrés sur un barographe à rouleau de papier. A

la lecture, le tracé devait être horizontal et la descente jusqu'à l'atterrissage, en pente

constante. C'est tout, tu es bon ou tu ne l'es pas. Le tout ne durait pas plus de 20 minutes.

On avait dû faire une fois ou deux un essai avec l'instructeur, pour reconnaître les lieux,

puis ce fut la tentative finale. Tout le début sembla normal jusqu'au vol de retour, où un demi-

tour devait être effectué avant la finale. Tellement attaché à effectuer une descente à taux

constant, que dans ce dernier virage, je garde le souvenir d'avoir eu le regard attiré par une

brutale chute de l'aiguille du badin, pendant que mon sang se figeait et que le silence

m'entourait. Je ne sais pas pourquoi, mais un instinct de survie ou une application de la

tangente de mon père, prit le dessus et je piquais un peu pour rattraper cette pente qu'exigeait

l'examinateur. Au dépouillement de la feuille, cela n'apparut point à mon grand soulagement

et je n'en ai pas soufflé mot, gardant pour moi le trac rétroactif qui m'avait envahi.

Par la suite j'ai compris que j'avais échappé à un décrochage oublié dans la formation, et

j'en ai souvent remercié le J3 qui pardonnait tant d'erreurs. Mon instructeur Nedellec que je

revis souvent plus tard, était de la race des pionniers qui avaient combattu les avions du Reich

et que plus rien ne pouvait impressionner. Il emmenait souvent ses élèves survoler le bord de

l'océan, à la recherche des thons, des dauphins et autres orques qu'il affectionnait plutôt que de

leurs apprendre une sortie d'auto rotation.

Il terminera sa vie en explosant le Stampe qui venait de toucher, avec son aile, la pompe à essence de Tit-Mellil, lors d'un vol sur la tranche.

Puissent les dauphins et les poissons volants l'accompagner dans son long et dernier séjour, lui

qui n'avait plus rien à perdre et où chaque jour qu'il vivait, était un don du ciel.

*

* *

Piper Cub J3 à Tit-Mellil

13 – Alger et l'Ecole Nationale Professionnelle de l'Air 1952

Vint la décision de trouver une suite à mes modestes études secondaires et un baccalauréat

Mathématique et Technique acquis en sentant le souffle de la barrière qui se ferme derrière

vous, tel un passage à niveau franchi à la limite du train.

Je ne sais pas quel a été le flair dans sa recherche, car Google n'existait pas encore, qui

permit à ma mère de repérer sur un livre des écoles potentiellement accessibles à mon

pedigree, celle de Cap Matifou en proche banlieue d'Alger. Cette école venait de créer une

section de prépa de deux années Maths Sup et Spé pour le concours de l'ENSICA : Ecole

Nationale Supérieure d'Ingénieurs de Constructions Aéronautiques à Paris à l'époque, puis à

Toulouse. Ni une ni deux, me voilà accepté à entrer dans son bagne. Cette école fusionnera en

2015 avec SupAéro dans un cursus commun pour devenir l'ISAE-SupAéro : l'Institut Supérieur de l'Aéronautique et de l'Espace.

En effet pour moi, ce fut, non pas Cayenne, mais l'équivalent d'un service militaire digne

d'une formation des commandos de marines. Debout à 5h30, au son de la sirène, 1h d'étude

avant le café puis cours de 8h à 18h soldé le soir par la soupe, puis 2h d'études et enfin

l'extinction des feux à 22h. Le tout 6j/7, avec un dimanche après-midi à farnienter sur les

boulevards d'Alger la Blanche. Pensionnaires en chambrée de 20 avec sommier d'acier et

paillasse de crin végétal, dur comme une croupe d'âne, et les couvertures pliées au carré tous

les matins au pied du lit. Bien sûr, pas de chauffage, quand la pluie passant sous la porte de la

chambrée, gelait le matin, mais nous avions un pion fort sympa qui assurait notre surveillance.

Tous les matins, les chansons d' Yves Montand nous accompagnaient avec tous les bruits de

fond d'un vieux tourne disque, et longtemps dans la journée, leurs refrains résonnaient dans

nos oreilles. Nombre de nous trahissaient leurs méthodes de survie en apercevant parfois dans

la cour, les pyjamas qui dépassaient sous les bas de pantalons.

J'ai bien tenté d'aller quelquefois, rendre visite à l'Aéro-club de Maison Blanche sur

l'aérodrome d'Alger, mais je ne fis que lécher du regard le panneau d'affichage des conditions

à remplir pour s'inscrire, en apercevant de loin, quelques intouchables aéroplanes, tout un

monde que je sentais inaccessible. Sans budget, tout cockpit restait verrouillé et il ne me

venait pas à l'idée de demander quoi que se soit au Pater Familias, cela ne se faisait pas.

Autant vous dire, que n'ayant rien d'autre à faire que de bosser, mon Qi commença à tendre

vers un vario positif et deux années à ce rythme, me firent accéder à la fameuse école à Paris.

14 – Paris et l'Ecole Nationale des Travaux Aéronautiques

J'y arrivais un jour d'automne en 1953, amené par un vol Air France, à bord du tout

premier quadriréacteur commercial de l'époque, à savoir un Comet de chez De Havilland.

C'était le seul avion de ligne à réaction à cabine pressurisée, en service depuis un an, et je

découvrais le luxe que représentait ce progrès. Durée du vol pour Paris, 3 h au lieu de 5h et

surtout à une altitude hors de toute turbulence à 8.000m, donc dans un confort inhabituel,

comparé aux avions à hélices. Je me souviens d'avoir découvert l'assombrissement du ciel, dû

à l'altitude, dans un bleu intense et une visibilité qui permettait de voir, en survolant les

Pyrénées, de l'Atlantique à la Méditerranée. J'en ai gardé le souvenir d'une expérience presque

spatiale. Pas de vibration, démontrée par une pièce de monnaie que l'on pouvait mettre sur la

tranche sans broncher. Fini les synchros d'hélices et le bruit comme on le subissait sur les

Douglas DC6 ou les Lockheed Constellation, mais j'adorais quand même ce dernier, un vrai lévrier du ciel, qu'il était beau.

Les vols de ces Comet furent malheureusement interrompus peu de temps après, suite à des

déchirures du haut du fuselage, il se déboutonnait en vol, conséquence des efforts de fatigue

des matériaux, dus aux cycles répétitifs de compressions et de décompressions de la cabine.

Devant les défaillances structurelles reconnues de l'appareil, tous les Comet ont été cloués au

sol, en attendant que d'autres versions soient améliorées. Finalement il ne survivra pas

longtemps, dès l'apparition des premiers Boeing 707 ou Douglas DC10. J'avais donc eu la chance, dans tous les sens du terme, de voler sur le tout premier jet commercial.

Au commencement de mes cours, je ne réalisais pas trop ce qui m'arrivait, mais je

ressentais que quelque chose venait de changer, surtout quand, durant les premiers cours,

porte de Versailles, j'entendais parler aéronautique comme dans un rêve, il était question de

centrage, de centre de poussée, d'écoulement des fluides, de profil NACA, d'essais en

soufflerie, bref je commençais à vivre tout simplement.

Bizarre et complètement shooté par ce chambardement, aussi dans mon horloge

biologique, je décrochais complètement et culbutais au Val-de-Grâce, suite à une hépatite

bénigne, mais me condamnant momentanément; à interrompre mes études.

J'en étais consterné, mais au fond ce fut une chance, car ma première année se transforma

en stage d'étude cette fois, au vrai Centre d'Essais en Vol de Brétigny.

15 – Le Centre d'Essais en Vol de Brétigny 1954

Comme en acceptant les conditions d'entrée à notre Ecole nous étions promus, pour ceux

qui le désiraient, à intégrer le Corps des ingénieurs militaires des Travaux de l'Air avec le

grade de sous lieutenant de l'Armée de l'Air, nous avions les portes ouvertes à de nombreux

affectations comme celle du CEV, et je m'y engouffrais.

Donc me voilà durant une année, avant de reprendre les cours avec la promotion suivante,

affecté au Service des Méthodes du Centre d'Essai. Cela consistait à suivre et à dépouiller les

enregistrements des capteurs, en particulier d'un hélicoptère du type Djinn dont c'était les

premiers vols. Le Djinn était un hélico biplace de la SNCASO d'un type tout nouveau, sans rotor de queue, car propulsé par des jets de gaz en bout de pale de rotor, donc sans couple sur

la structure, en somme un peu comme un arroseur rotatif de jardin. Cette éjection d'air était

fournie par une turbine génératrice Palouste, fabriquée par Turboméca, dont toute l'énergie

passait dans les pales creuses du rotor. On enregistrait tous les messages radios du pilote sur

un magnétophone, constitué d'un disque souple réinscriptible de 30 cm sur lequel grattait, car

il n'y avait pas d'autre mot, une aiguille, telle une platine de DJ sauf que, la qualité du son était

désastreuse et la recopie manuscrite de l'écoute, un vrai labeur de déchiffrage. Depuis on a fait

mieux.

En dehors de ce travail obscur comme le ferait une oreille dans les sous-marins, j'avais tout

loisir de voir ce qui se passait dans la ruche, et j'y étais comme l'abeille dans le miel. C'était le

très médiatique colonel Rozanoff, pilote d'essai du Mystère IV de chez Dassault, qui se tua en février 1954, suite à un blocage à piqué, de la profondeur. C'étaient les premiers essais des

sièges éjectables qui écartelèrent, à la première tentative d'extraction en vol, les jambes du

para jouant au cobaye. C'étaient les premiers vols des avions Leduc mus par des tuyères dites

statoréacteurs et dont le décollage ne pouvait se faire qu'à partir d'un porteur, comme le

quadrimoteur Languedoc. C'était Jacqueline Auriol, fille du président de la République,

première femme à passer le mur du son et recordwoman de vitesse sur Mystère IV puis sur

Mirage IIIC, qui venait à Brétigny pour intégrer l'Ecole des Pilotes d'Essais.

Les prototypes Leduc présageaient des vols supersoniques et leurs fuselages n'étaient qu'un cylindre vide au milieu duquel seule une rampe circulaire prenait place, il n'y avait aucune

pièce tournante. La pression de l'air entrant suffisait à le compresser et le brûleur de la rampe,

à l'éjecter à grande vitesse. Le hic, était qu'il fallait aller déjà très vite pour que le chalumeau

s'allume, d'où le décollage sur le dos porteur d'un Languedoc puis plus tard, à l'aide d'un réacteur central d'appoint. Le pilote était couché dans un cône pointu au nez du cylindre, avec une vue latérale uniquement, et coulissant horizontalement vers l'avant, pour pouvoir s'y

glisser, très sportif. Il n'y eut pas de suite bien que le principe permettait d'atteindre facilement

des vitesses supersoniques.

Je ne voyais pas le temps passer, et comble de bonheur, le CEV possédait un aéro-club à

Villacoublay en bordure Sud de Paris sur le terrain dit Morane. Il y avait deux hangars, emplis

de Stampe biplans entoilés, considérés comme les meilleurs avions de formation, et tous

marqués de la cocarde tricolore. Donc mes occupations du week-end furent vite dirigées vers

ce lieu où, pour quelques francs symboliques, nous pouvions voler presque à volonté,

encadrés par des instructeurs bénévoles du CEV. Combinaison et casque de cuir, je repensais à

mon père et à son Spad envolé.

J'appris énormément, et les rudiments sur le Piper J3 ne furent plus qu'un lointain souvenir

mais ils m'avaient mis le pied au palonnier. J'ai poursuivi ainsi, pendant quelques années les

vols sur cette merveilleuse machine, jusqu'au dernier stage que l'Ecole nous offrit, durant le

dernier trimestre de la dernière année de cours, pour moi la cerise sur le gâteau. Cette

formation complète, nous faisait découvrir la navigation, la voltige ainsi que le vol aux

instruments sous capote, en somme une vrai prise de connaissance de la maîtrise de l'avion et

des vols. Cela me servira tout au long de ma vie aéronautique, que ce soit en avion ou en

planeur.

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Stampe à Villacoublay

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16 – Villacoublay et le stage Morane 1956

C'est en forgeant, dit on, que l'on devient forgeron et donc en accumulant ses erreurs ou

celles des autres, que l'on commence à se faire une idée du domaine dans lequel on voit

pousser ses ailes.

Ma première séance de voltige me fit comprendre la fragilité de ma structure physique,

étiquetée comme sur les emballages fragile à manipuler avec soin. Résultat : deux jours de

récupération au fond de ma chambre, avec disque dur dans le crâne à rebouter, mais peu à peu

les mises dos et les tonneaux devinrent du pain quotidien avec l'aide des gabarits formés par

les montants et les haubans de la cabane du Stampe, offrant des guides précieux. Cela se passa

un peu différemment pour un autre prétendant aux circonvolutions aériennes car il se

retrouva, lui-même ne sachant pas comment, suspendu à son parachute au dessus du bois de

Meudon, pour finir en cueillette du muguet, comme dans la chanson. Mal attaché, malgré la

double ceinture, son instructeur ne put découvrir dans son rétroviseur, qu'un trou béant, toutes

bretelles flottantes au vent. C'était moins brillant que le foulard blanc ondulant, tel que la

légende le représente souvent, comme le top de la frime pour les vols d'avion à cockpit ouvert.

On ne le revit plus jamais sur aucun terrain d'aviation.

Mais je pensais à lui, le jour où plus tard un ami, me faisant quelquefois partager un vol sur

son Stearman, me fit sans prévenir, une démonstration de ses qualités de voltige au dessus du

terrain de Fayence. On ne disposait que d'une ceinture de cuisses dont la fixation se résumait à

un fin câble d'acier et une boucle sans sécurité. Je mesurais, lors des figures qu'il tenait

absolument à me montrer, à toute l'étendue des pires conséquences en me cramponnant au

siège, car c'était du spectacle sans filet, je n'avais pas de parachute.

Pour les navigations, nous avions de sommaires préparations et nos cartes sur les genoux

en cockpit venteux, restaient sous nos yeux un bien précieux. Point de gps ou autre moving

map mais seulement chrono, compas, fesses serrées et surtout les voies ferrées. Merci à la

SNCF et si j'avais pu emporter le guide Chaix des horaires de train, cela m'aurait souvent

sauvé la mise, puisque nous avions déjà le nom des gares sur tous les quais, sauf que

quelquefois il y avait des tunnels. Eh oui, entre Villacoublay et Beauvais, une jour de temps

comme en connaît seule l'Isle de France, la quête de la sortie était un jeu de piste où entre

deux stratus, une locomotive à charbon aurait bien fait l'affaire à la sortie. On y arriva

cependant tout fier de faire valider, par le contrôleur de la tour, l'ordre de mission qui nous

était confié, le coup de tampon qui vous fait revivre. Il n'en fut pas de même pour un de nos

valeureux compagnons de vol qui préféra le vol en altitude au dessus des nuages, sans

visibilité du sol, tout en sifflotant heureux d'avoir inventé la formule. N'apercevant pas de

sortie, il fit raisonnablement demi-tour et entama sa descente à travers les nuages, cherchant le

sol sous ses ailes, en somme une percée sauvage et sans instrument adéquat. Ce n'est qu'au

moment où son altimètre lui indiquait une hauteur proche du sol, qu'il fut surpris de

l'apercevoir, non pas sous ses ailes, mais au dessus de sa tête. En réalité, il avait traversé la

couche de nuages, en vol dos, sans s'en apercevoir. Cela nous fit réfléchir longtemps, heureux

encore qu'il ait bien voulu nous faire ce débriefing. Chaque jour pour lui fut un jour de gagné.

Un autre soir, dans le moment qui précède le crépuscule, nous attendions, avant de fermer

les portes des hangars, le dernier avion tardant à rejoindre le terrain et nous tendions l'oreille

pour guetter son approche. En vain, et l'inquiétude grandissante nous élucubrions toute sorte

de catastrophe quand enfin nous le vîmes apparaître, très bas à l'entrée de piste mais soulagés.

Puis plus rien, plus de bruit de moteur, plus de silhouette derrière le grand chêne montrant

qu'il roulait vers son abri du soir. En vain. Donc nous nous dirigeâmes vers lui, pour découvrir

qu'il était là, posé juste après le passage de la route qui allait au Petit Clamart et le moteur

arrêté.

Il venait simplement de réaliser l'atterrissage le plus court jamais fait à Villacoublay, car

posé avant l'entrée de piste. Il avait utilisé la barrière d'arrêt, comme le fait un appareil sur un

porte-avions, tissée par toutes les lignes téléphoniques qui bordaient l'entrée de piste. Bien

que très basses en ce lieu, justement pour éviter ce genre de fantaisie, il ne les avait pas

manquées.

Les fils téléphoniques se présentaient à cette époque en ordre dispersé sur une multitude

d'isolateurs, et tel un filet de pêche ou une toile d'araignée, fixèrent définitivement la finale

du Stampe dans sa bobine. Nous passâmes la soirée à découper les fils enchevêtrés autour du

moyeu d'hélice, et tout fut remis en ordre pour les missions du lendemain. On entendit jamais

parlé d'une quelconque plainte des PTT et nous avons trinqué à la maestria du pilote qui avait

inauguré cette manière de se poser si court.

Cette formation avait duré 3 mois, pour que chaque pilote effectue un total de 60 heures de

vol encadrées par deux instructeurs dans les différentes disciplines comme la navigation, la

voltige et le vol aux instruments en disposant d'avions comme les :

– Stampe biplan à moteur Renault 4Q en ligne de 140cv

– Mor

ane 315 du type parasol à moteur Salmson en étoile de 135cv

17 – Brevet militaire de para 1955

Je pensais qu'un aviateur qui ne savait pas se servir d'un parachute, était comme un marin

qui ne savait pas nager. Donc l'idée me trottait dans la tête, depuis un moment, et nous

finissons par former un groupe de quatre postulants à tenter de passer notre brevet de

parachutiste, avec peu d'espoir d'y parvenir. Mais finalement nous sommes admis à nous

présenter, durant la période d'été, à la BETAP de Pau, la Base Ecole des Troupes Aéroportées.

C'était en août 1955 quand la guerre d'Algérie en était à ses débuts avec déjà la forte

présence des régiments, dont le 1er Hussard Parachutiste de Tarbes. Nous portions leur béret

bleu et intégrions donc leur préparation et leur entraînement intensif avec une affectation,

pour chacun de nous comme chef de stick, puisque nous étions sous-lieutenant devant de

nombreux engagés volontaires.

Il n'était donc pas question de flancher, ni d'avoir d'état d'âme, car l'entraînement fut

musclé et encadré par des instructeurs baroudeurs de retour d'Indochine. Deux semaines au

sol, des simulations de saut du haut d'une tour et récupération dans les filets, ou tyrolienne se

terminant dans un bac à sable à vitesse comparable à celle d'un atterrissage par vent fort. Les

sauts de la tour en ont éliminé quelques uns qui refusaient de franchir la toute petite porte qui

était sensée représenter la sortie d'un J unker 52 , l'avion trimoteur allemand, qui nous servira de porteur, pour de nombreux décollages mais jamais un atterrissage.

Puis vinrent les sauts réels, avec différentes configurations, mais toujours diurnes et ce fut

chaque fois pour moi une épreuve de surpasser mes peurs au moment de se jeter dans le vide.

En somme, c'est toujours le premier pas qui coûte, et comme certains l'écrivaient en grosses

lettres, sur l'arrière de leurs casques : attention à la marche. Une fois l'immense coupole

épanouie dans un claquement sécurisant, une immense sensation de bien être m'envahissait.

Les quelques instants de liberté qui suivaient cette ouverture, donnaient l'impression de

maîtriser le ciel puisque, comme des oiseaux qui piailleraient en vol, nous échangions de vive

voix, quelques mots avec les gars qui avaient franchi cette fameuse porte après moi. Mais ce

fut de court durée, car on s'aperçoit vite que la planète vous rattrape et non pas vous qui venez

la saisir. En fait le réveil fut chaque fois assez brutal et se diriger avec ces suspentes tout un

art. Lors d'un de mes derniers sauts, je me vis terminer ma course sur le haut de la coupole

d'un de mes compagnons de saut, et cela se fit au début avec une grande douceur, comme si

j'effleurais un édredon empli de duvet. Je comprends l'attrait irrésistible des artistes qui

pratiquent magnifiquement, avec les nouvelles voilures rectangulaires à multiples caissons, ce

genre de vol contact. Mais ce n'était pas mon cas, car ma voilure se trouva déventée par celle

que je venais d'effleurer et me voilà décrochant à grande vitesse pour la déventer à son tour,

ainsi de suite dans un yoyo infernal.

Le tout se termina durement au sol et j'en ai ressenti, des années plus tard le douloureux

souvenir par des vertèbres dont la mémoire ne s'est jamais effacée. Depuis je n'ai plus jamais

ressauté mais je n'ai jamais regretté cette expérience très enrichissante par le contact avec tous

ces jeunes et courageux volontaires qui nous entouraient.

On nous remit nos insignes, avec grand honneur pour la promotion du lieutenant

Chaussade, et longtemps nous avons arboré, avec fierté sur notre uniforme, l'insigne distinctif

des parachutistes.

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18 – Affectation au Ministère de l'Air 1956

Les années d'Ecole terminées, un voyage d'études nous fut offert généreusement pour nous

ouvrir au monde extérieur, en première partie dans l'Hexagone auprès de différentes industries

françaises comme Dassault Aviation ou même les chantiers navals de la DCAN ou de Saint-

Nazaire, nous faisant approcher deux mondes tellement différents mais passionnants, puis en

seconde partie en Afrique.

Je retiens de la première, la découverte du premier prototype du Mirage dans les usines

Dassault de Mérignac. C'était comme voir, prêt à bondir un lévrier, tellement impressionnant

de découvrir l'élancement de ce fuselage et de son cockpit posé sur cette aile delta que l'on

imaginait même pas. Le contraste était considérable, entre ce qui se faisait jusqu'alors, et cette

nouvelle merveille qui perdurera tant d'années sous toutes versions et toutes latitudes.

De la seconde, des vacances, car notre petite promo suffisait à emplir un Douglas Dakota

C47 de l'Armée de l'Air mis à notre disposition. Je retrouvais les banquettes des avions de largages des parachutistes et nous en étions tous heureux. Le programme ? Surprise et

l'équipage nous fit le grand tour saharien en passant par tous les postes militaires du grand

Sud algérien, jusqu'au Niger et retour en remontant le fleuve du même nom de Niamey jusqu'à

Dakar, via Bamako. C'était une grande découverte d'un territoire fantastique, que plus tard je

survolerai d'une autre manière, avec un Bonanza.

Autant je m'étais classé brillamment au concours d'entrée, autant je fus minable à la sortie.

En effet terminé le bagne d'Alger, le fait de me trouver à Paris en toute liberté, me grisait

vraiment, et je levais le pied en me rapprochant de plus en plus de la semaine des 35 heures

que j'anticipais déjà.

Comment résister aux caves de Saint-Germain-des-Prés, où se produisaient Duke

Ellington, Sydney Bechet, Louis Armstrong, Claude Lutter, Lionel Hampton et tant d'autres qui

me firent adorer le Jazz. Impossible de passer à coté, même si je devais souffrir au point de ne

plus pouvoir respirer dans ces caves, tant la fumée y était suffocante, jusqu'à parfois fuir au

dehors, pour respirer un peu d'air frais, même sous la pluie.

Cela, à la sortie de l'Ecole, me coûta le choix quant aux postes à pourvoir et proposés par le

Ministère de l'Air. J'aurais bien désiré retourner au Centre d'Essais en Vol de Brétigny qui y

offrait une affectation aux Essais Paras, mais mon sympathique collègue de promo, qui avait

effectué comme moi, le stage de Pau et mieux classé, ce qui était facile, me la souffla.

Donc me voilà me présentant un beau matin, tout fier, au général commandant la

Circonscription Aéronautique du Ministère de l'Air, porte de Versailles pour ma première

affectation au Service de la Nation. Quand on est jeune, avec quand même quelque idéal, le

fait de se trouver immiscé dans l'antre du monstre qui fait tourner la machine de toute

l'industrie aéronautique militaire, me donnait des ailes, même si celles-ci étaient bien maigres

et fragiles comme du duvet.

Plus haut est le rêve, plus dure est la chute, et au lieu de fourbir les rampes des sièges

éjectables à Brétigny je me retrouvais dans un bureau, ou plutôt le coin d'une salle de réunion.

Après un bref préambule de mon nouveau mentor, j'avais tout simplement devant moi, une

pile de recueils à étudier sur les normes classant les diverses peintures pour l'aéronautique.

Encore heureux que ce ne soit pas celles pour la tour Eiffel, même pas un téléphone ou un pot

à crayons, qui étaient le rêve de tout bureaucrate, je plaisante, mais disons plutôt que je

grimace.

En fait, et je l'ai compris bien vite, j'étais devenu l'élément nécessaire et indispensable

pour compléter l'équipe constituant la carte de visite que se doit d'avoir tout ingénieur général,

au poste et à la fonction qui doit être la sienne au Ministère de l'Air. Un général = tant de

divisions = tant de régiments = tant de etc. Et dans mon cas, un ingénieur général = tant

d'ingénieurs = tant d'agents techniques = tant de bureaucrates etc. Bigre.

C'est grave docteur, Non, si cela est justifié par une charge de travail et de suivi des

marchés d'Etat mais dans mon cas Oui, car il n'y avait pas de remède à ce genre de marais

barométrique qu'aucune perturbation ne pouvait combler avant longtemps. C'était comme si

El Nino avait quitté l'océan Pacifique et l'anticyclone des Açores, celui de l'Atlantique.

Circonstances atténuantes, pour mon chef direct, ingénieur général dans la quarantaine

d'âge, issu de l'Eccole la plus renommée de France, ses neurones ont dû être grillés à la remise

de son diplôme, par une surtension non protégée par onduleur.

Pour corser le tout, et là encore il n'y était pour rien, la nature, lors de cette surtension, lui

infligea une surdité que seul un appareil, complexe et imposant de l'époque, permit de le

garder connecté. Lors des réunions, entre le Ministère et les constructeurs, où mon général

avait l'amabilité de me convier, le dit appareil ne manquait jamais de tomber en panne à

l'instant le plus crucial des discussions. Alors très méticuleusement, il entreprenait sur la table

devant lui, un long démontage et remontage du boîtier récalcitrant, oubliant tout ce qui

pouvait se passer autour de lui, comme un cosmonaute qui aurait quitté l'ISS et isolé dans

l'espace. J'étais désemparé et le témoin inutile de l'image que nous pouvions donner, auprès de

ces chefs d'entreprises ou de ces Etats-Majors.

Mes découvertes dans ce domaine n'étaient pas encore terminées, et un soupçon de rêve

persistait dans mon subconscient puisque dans le bureau de mon éminent supérieur, à qui je

dois évidemment le respect, trônait un énorme coffre-fort de près de deux mètres de haut. J'y

imaginais des dossiers classés secret défense, des plans d'avions confidentiels, des rapports

top secret et toute autre élucubration de ma part. Puis un jour, revenant sur mes pas, alors que

je me dirigeais pour déjeuner au mess des officiers du Ministère, je trouvais mon ingénieur

général attablé à son bureau, avec tout un attirail de cuisine fait de gamelles superposables

mijotant sur un camping-gaz. Tout cela venait d'être extrait du fameux coffre, porte grande

ouverte, et vide de toute autre chose.

J'ai cru tomber à la renverse et presque du mal en m'en remettre, car tout ce qui me restait

d'espoir avait disparu, définitivement comme pris dans un tourbillon, dans un trou noir

comme il y en a au centre des galaxies dont même la lumière ne peut s'échapper. Le vide et le

néant, mais je l'en remercie car depuis ce jour, j'ai tout fait pour m'extraire de cette gravitation

terrifiante et de ne plus gaspiller mon temps et mes espoirs dans un tel univers.

Donc la tangente, si chère à mon père, reprit du service et la première soupape fut la fuite

l'après-midi à Villacoublay avec la navette mise à notre disposition pour notre indispensable

maintien en état de voler. Cela nous était autorisé par notre fonction de Pilote des Corps

Techniques et de plus, encouragé par une prime dite Solde à l'Air, ce qui revenait à dire que

nous étions payés pour voler : le top et sans me prier, j'ai vite changé de masse d'air.

Je fis donc tout pour rester aux aguets de toute proposition ou opportunité qui se

présenterait, pour tenter de m'extraire de cette situation intenable et semblant acquise pour

longtemps si on s'y laissait prendre. Je déposais une demande de formation de pilote militaire,

afin de me joindre aux forces aériennes qui combattaient en Algérie mais en vain, je n'ai

jamais eu de réponse, et compris que les contingents d'ingénieurs, mis à la disposition des

Services d'Etat du Ministère de l'Air, étaient prioritaires. On ne touche pas à un système

établi, surtout pas une pierre qui pourrait manquer à l'édifice.

Quelques mois plus tard, l'opportunité d'un poste à pourvoir à Casablanca se présente sans

que personne n'y postule. En effet la sécurité dans ce pays s'était dégradée et faisant suite aux

conséquences de la guerre d'Algérie, des attentats y étaient fomentés par une opposition

naissante. Il s'agissait d'un poste de contrôle des fournisseurs civils du Maroc travaillant pour

l'aéronautique militaire du Maroc particulièrement avec l'Atelier Industriel Aéronautique de

Casablanca et les bases aériennes françaises qui y étaient installées.

Comme on dit souvent : mon sang ne fit qu'un tour, et ma candidature vite remplie et vite

acceptée car aucun postulant ne désirait se mettre dans une telle galère, dangereuse, sans

avenir et loin des têtes bien pensantes et agissantes de Paris. Donc je n'avais aucun mérite à

m'emparer de cette honorable fonction, comme je n'avais eu également aucun mérite sportif,

qui fut le seul, à remporter dans ma jeunesse, le titre de champion du Maroc junior en aviron

sur quatre barré, car notre esquif fut le seul à concourir pour ce titre.

Comme dit le proverbe : à vaincre sans péril, on triomphe sans gloire.

Mais en résumé, tant pis pour la gloire, le tout est d'être là au bon moment.

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Le T6-G2 "Texan"

19 – Le Maroc 1957

Débarqué à Casablanca en 1957 d'un Nor

atlas Nord 2501 , transporteur de troupe et de

matériel assurant les liaisons entre la métropole et l'Algérie puis le Maroc, je me présentais au

Colonel Melmer, commandant l'A.I.A ( Atelier Industriel Aéronautique) Cet ensemble

industriel important opérait pour le compte des différentes armées de l'Air et de l'Aéronavale

ainsi que pour les appareils de l'OTAN Sud. Les moteurs pour F84F et G des pays comme la

Grèce, l'Italie et la Turquie et même l'USAF ainsi que tous les appareils des écoles de

formations des pilotes français, basées au Maroc comme Marrakech ( Nor

th America T6 ) et

Meknès ( L

ockheed T33 ) pour l'Armée de l'Air, Khouribga ( H

arward ) et Kénitra ( L

ancaster )

pour l'Aéronavale, y étaient pris en charge pour les grandes révisions. Cela représentait plus

d'un millier de techniciens aéronautiques auxquels s'ajoutaient des entreprises privées comme

la Société Hermos pour les moteurs, et Maroc-Aviation pour les instruments et les radios.

C'est cette dernière fonction qui allait m'être confiée, pour coordonner ces entreprises civiles

avec les besoins des Armées.

Le colonel Pierre Melmer, était un ingénieur militaire issu de la promotion 1941 de

SupAéro, d'un immense charisme, qui m'accueillit avec bienveillance et me mit rapidement à

l'aise et au travail. Je changeais de monde, et touchais le vrai visage de ce que je m'imaginais,

avec l'esprit d'accomplir enfin une mission digne de ce que l'on pouvait espérer. Les

événements et les troubles politiques au Maroc étaient présents, pour preuve, l'enlèvement et

la séquestration durant une quinzaine de jours, par des groupes d'opposition, qu'avait subi ce

colonel, quelques mois avant mon arrivée. Il n'en faisait pas état, et savait très bien qu'il

représentait un symbole de la présence française dans ce pays, qui subissait aussi les pressions

algériennes du FLN en guerre contre la France. Il était difficile, au roi du Maroc SM Hassan

II, de rester assis entre deux chaises, d'un côté la présence militaire française sur son territoire et de l'autre, la tentation de soutenir par solidarité, l'Algérie rebelle. Cela se traduira plus tard,

par la fermeture de toutes les bases militaires françaises en général, et de l'AIA en particulier,

sur décision du 14 décembre 1963 par le gouvernement français. Comble de la reconnaissance

algérienne, elle se manifestera, dans les années qui suivirent, par le soutien de l'Algérie au

Polisario, contre le Maroc, dans sa revendication du Sahara espagnol et déclenchera la guerre

à la frontière algéro-marocaine dans cette région.

Donc tout démarrait enfin réellement et mes responsabilités consistaient à animer une

équipe, déjà en place, de techniciens aguerris au suivi des chaînes de révisions générales des

moteurs en étoile Pratt & Whitney R-1340 Wasp qui équipaient tous les T6 et des moteurs

Rolls Royce Merlin T24-2 pour les Avro Lancaster de la Marine. Pour vous dire que cela

changeait ma vie par rapport à Paris, j'en arrivais à regretter que le vendredi soir arrive pour

m'impatienter à retrouver le lundi matin. C'était un autre monde et cela ne me lâchera pas tout

au long de ma présence au Maroc, puisqu'en quittant ma fonction, quelques années plus tard,

j'y laissais nombre de mois de permissions non consommées.

L'envie de voler restait présente, surtout sachant que, dans les hangars de l'AIA, un Stampe

à cocarde et un Noralpha y demeuraient jalousement entretenus. Décidément le Stampe me

poursuivait ou plutôt veillait encore sur moi, et bien sûr il fut vite apprécié pour survoler la

campagne marocaine entre Casablanca et Marrakech, en somme entre l'Atlas et l'océan, le tout

sous un ciel radieux et libre de tout trafic.

Je ne mis pas longtemps, non plus, à penser que laisser un Nord 1100 non apprivoisé serait

dommageable pour mon carnet de vol et ma demande de stage à Paris, pour passer ma

qualification sur ce type d'appareil, fut rapidement transmise à l'autorité supérieure.

J'expliquais que les déplacements, dans un pays aussi étendu que le Maroc, avec ses bases

militaires très dispersées, nécessitaient l'usage d'un appareil aussi rapide que le Noralpha en

économisant donc un temps précieux.

Il faut être quelquefois un peu roublard, et savoir que la France est souvent généreuse.

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Noralpha Nord 1101

Stampe SV4

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20 – Villacoublay et le stage Noralpha 1958

Me voilà de nouveau à Villacoublay, mais cette fois du côté de la base aérienne militaire

107, pour entamer un stage de formation complète sur ce type d'avion de liaison de l'Armée

de l'Air. Cet avion était issu des usines Messerschmitt où il figurait sous le nom de Me

208 , à

moteur Argus, 8 cylindres en V de 240 cv. Il a été construit en France par l'usine Nord

Aviation pendant les années d'occupation 1943-44, qui en fournit deux prototypes faisant suite

à la chaîne des Bf 108 pour la Luftwaffe. Toujours la participation demandée par l'occupant pour alléger les usines allemandes. Eh oui.

A la libération, la SNCAN en reprit la construction et l'appareil fut baptisé Nord 1100

Noralpha, d'abord équipé avec des moteurs Argus restant en stock, puis par des moteurs

Renault 6Q10, 6 cylindres en ligne inversés de 233cv des avions Caudron Simoun et Goéland.

Il est équipé d'une hélice à pas variable électrique Ratier, d'un train rentrant hydraulique et

d'un système de démarrage pneumatique. Son aérodynamique très réussie, lui permet une

vitesse maximum de 310 km/h. J'allais voler sur un Messerschmitt.

D'accord ce n'était un Me

109 , le réputé avion de chasse, mais mes premiers vols sur un

appareil techniquement plus perfectionné, c'est-à-dire train d'atterrissage rentrant, hélice à pas

variable, volets de courbure et donc check list aux différentes procédures, en somme la

découverte d'un nouveau monde professionnel.

Début des cours théoriques le matin, dont certains de météorologie que j'abordais pour la

première fois, car jusque là c'était un peu la méthode du doigt mouillé. L'après midi, les vols

se succédaient avec bonheur, et peu à peu la bête apprivoisée, sous l'œil protecteur et avisé

d'une instructrice. Je ne sais pas pourquoi, mais j'avais un sentiment diffus de mal à l'aise du

fait d'avoir une frêle et charmante personne en place droite, alors que dans l'image que devait

représenter le mentor de ce genre d'instruction, ne pouvait être qu'un mec chargé sur la

poitrine de médailles de toutes sortes. En somme ressortait chez moi, une forme de machisme

remontant à la nuit des temps qui n'avait pas lieu d'être, une sorte de déception, mais qui fut

vite estompée par un professionnalisme et un comportement plein de respect. On est ainsi

programmé par nos gènes, qu'il faut absolument modifier sans tomber forcément dans les

OGM, mais les maîtriser.

Au cours d'un des derniers vols, nous fûmes les témoins d'un dramatique accident qui

marqua longtemps ma mémoire. Ce jour là, le constructeur français SIPA présentait à

Villacoublay, devant un parterre d'Etat-Major, le prototype SIPA1100 équipé de deux moteurs

600cv Pratt & Whitney, avec aux commandes le pilote d'essai renommé Pierre Ponthus et

l'ingénieur Teddy Vidal. Cet appareil était destiné à effectuer des appuis pour les troupes au

sol, dont avait besoin l'Armée de l'Air en campagne en Algérie. Donc il était indispensable de

le présenter en condition proche de la réalité, c'est-à-dire en évolution serrée et près du sol.

Nous suivons sa présentation sur le taxiway et attendons l'autorisation de nous approcher

de la piste. Plusieurs boucles se succèdent, et de plus en plus basses jusqu'à la dernière, où

nous apercevons le SIPA en position verticale, le nez vers le sol, dans l'incapacité de

poursuivre sa ressource. Je me souviens très bien des mouvements de la queue de l'avion, qui

tentait, par plusieurs mouvements courts, de redresser l'appareil, comme si la commande de

profondeur était bloquée. En vain, le bimoteur percuta le sol verticalement et s'enflamma

instantanément dans un énorme brasier, sans espoir de retrouver aucun des pilotes vivants.

Nous nous précipitâmes en roulant sur la piste avec le Noralpha et j'en descendais aussitôt,

suivi par les véhicules de lutte incendie arrivés très rapidement, mais la chaleur était telle et

l'inutilité de nos actions, évidente. Parmi les sauveteurs se trouvait un pompier, complètement

choqué par cette épreuve, il agitait son extincteur en dirigeant le jet, non pas vers le feu, mais

vers les pâquerettes alentour. Je le pris par le bras pour le ramener vers la carcasse fondante

dont on ne voyait plus que des tubes enchevêtrés, sans même apercevoir les énormes

moteurs enfouis dans le sol. Longtemps j'ai gardé en mémoire ces images avec un sentiment

d'impuissance devant un tel évènement.

Il se trouva, plusieurs dizaines d'années plus tard, que je rencontrasse à Casablanca devant

mon bureau, un chauffeur de taxi. Au cours de nos bavardages, il me parla d'un accident dans

lequel avait péri son frère à Villacoublay cette année là et, en lui racontant mon témoignage,

il comprit qu'il s'agissait bien de lui. Je pus le réconforter par le fait de savoir qu'il n'était pas

en cause dans cet accident, comme j'avais pu en juger, car il n'avait jamais eu d'explication à

son sujet.

Ci-dessous le SIPA 1100 prototype.

21 – Bases aériennes américaines du Maroc 1958-1960

Plusieurs bases militaires américaines de l'US Air Force étaient installées au Maroc au titre

de l'OTAN comme à Nouaceur près de Casablanca, à Ben Guérir près de Marrakech et à Sidi

Slimane près de Meknès. Toutes ces bases aériennes contribuaient au parapluie nucléaire

américain que ce soit pour l'Europe ou pour l'Asie, particulièrement dans la période de la

guerre de Corée.

Celle, proche de Casablanca, était aussi vaste en superficie que la ville de Paris intra-muros

où tout était organisé pour y vivre comme aux USA. Il y avait des villages avec leurs églises

en bois et leurs clochers pointus et bien sûr, un stade de baseball sans oublier un immense

magasin dit PX, réservé aux soldats, où tous les produits américains étaient disponibles. Ils

vivaient en autarcie, que ce soit pour la nourriture ou le reste, avec la peur présente d'être

contaminés par les produits locaux. Tous les jours, des avions cargos franchissaient

l'Atlantique, pour alimenter et fournir le matériel militaire dans d'immenses dépôts. La

logistique pouvait même répondre aux besoins de la guerre de Corée et militairement, j'ai

connu des pilotes qui allaient survoler l'Alaska, pour s'entraîner aux longs vols avec leurs

bombardiers du SAC, le S trategic Air Command .

C'était un autre monde, particulièrement en aéronautique où nous ne pouvions voir que de

loin ces appareils gigantesques, sans en pouvoir prendre la moindre photo, dommage. Mais je

les apercevais au décollage, quand ils franchissaient le bout de piste, crachant dans le ciel des

traînées noires et épaisses comme ces Conv

air B36 . C'était le plus grand avion de combat

jamais construit propulsé à la fois par 6 moteurs à piston Pratt & Whitney de 28 cylindres en

quatre étoiles et en plus, deux fois deux réacteurs General Electric J47 en pod à l'extrémité

des ailes. Les hélices propulsives avaient 5,80m de diamètre, l'équipage était constitué de 15

aviateurs dispersés dans différents compartiments pressurisés et reliés par un tunnel de 26m

de long avec couchettes et cuisinette.

Au roulage, les ailes tellement longues et chargées par les 10 moteurs, pendaient fortement

et l'indispensable balancine d'extrémité évitait au saumon de toucher le sol. Puis vinrent les

Boeing B47 dits stratojet, autres monstres mais beaucoup plus rapides et performants avec un équipage de seulement 3 personnes. Propulsés par 6 réacteurs J47 avec un rayon d'action de

6500 km, ils possédaient un atterrisseur en tandem et des balancines sous les pods des

réacteurs principaux . Ce sera l'ossature du SAC au Royaume-Uni, au Maroc, en Espagne et

en Alaska. Suivirent ensuite les Boeing B52 dont l'existence perdure de nos jours.

C'est alors dans l'année 58, que je fus mis en relation avec le dégourdi sergent-chef

Lambert de l'Armée de l'Air Française. Il avait eu connaissance d'une liquidation massive des

surplus que contenaient ces bases et dont certains matériels faisaient défaut à notre Armée de

l'Air. Je fus chargé de toute l'affaire pour savoir ce qu'il était possible de récupérer, et me voilà

transformé en ferrailleur. Cela m'amena à parcourir les lots mis en vente en quantité

phénoménale, dont se débarrassait l'US Air Force avant d'abandonner les lieux, suite aux

accords politiques avec le Maroc.

Nous avons acquis ainsi une demi douzaine d'avions B-26 Invader en parfait état et que les américains destinaient à l'entraînement des pompiers avec leurs énormes camions de piste.

Ces appareils furent remorqués par route jusqu'à la base toute proche du camps de Médiouna.

Là, des mécaniciens vinrent les remettre en état de vol pour les convoyer, un beau matin, vers

l'aéroport du Bourget. Je ne regrette qu'une chose c'est de ne pas avoir pu faire un de ces vols.

On récupéra toutes sortes d'engins dont des VAB, Véhicule de l'Avant Blindé, déstockés de

Ben Guérir et quantités de pièces de rechanges aéronautiques dont des instruments de bord,

des moteurs et autres pièces de valeur pour nous. Cela m'amena même à connaître le patron

d'une entreprise française de travail aérien, la société PhytoAir, qui avait eu vent de nos achats

et qui tenait absolument à proposer à l'Armée de l'Air ses Piper Super-Cub d'épandage.

Pensait-il que nous avions besoin de larguer des pulvérisations de produits de destruction

massive pour gazer les champs de bataille ? Tant et si bien que devant son insistance à visiter

ses avions à Kénitra, j'acceptais une invitation, pour voir comme au poker, et cela me rapporta

au moins un bon déjeuner, ça y est, j'étais corrompu. Pour ma part je n'ai jamais regretté le

loup flambé ni le muscadet qui va bien avec.

Résultat : son cheptel partit en fumée, un jour ou plutôt une nuit, par l'action d'un

cambrioleur inexpérimenté qui tenta de subtiliser l'essence des avions, car on retrouva à

l'enquête non seulement le corps de l'imprudent voleur mais les bidons et le reste du briquet

qui avait dû servir à l'éclairer.

Le Noralpha, que le colonel Melmer m'autorisait aimablement à piloter, servit quelque

temps à effectuer les liaisons vers les différentes bases. C'était quand même plus prestigieux et

plus rapide qu'avec ma Simca Aronde de fonction et plus respectueux en considération chez

les américains que si je le faisais avec un Stampe. J'imagine la tête des pilotes de l'US Air

Force voyant arriver une telle machine de musée. Je n'aurais jamais été pris au sérieux.

22 – Le North-American T6 Texan 1958-1960

A cette époque, c'était l'appareil d'entraînement standard des pilotes des alliés de la seconde

guerre mondiale et l'Armée de l'Air en était équipée pour former les siens, dans un tronc

commun à la base aérienne BE707 de Marrakech. Il y en avait une soixantaine et depuis 1951,

ils ont été les outils durant 10 ans pour breveter environ 2500 pilotes et 700 instructeurs.

Leur entretien courant était assuré par les mécaniciens de la Base Ecole 707 mais les

révisions complètes, dites Grande Visite ou IRAN, se faisaient à l'AIA de Casablanca dans

une chaîne de travail importante. Les appareils ressortaient avec leurs pleins potentiels tant

cellule que moteur.

Une escadrille de réservistes était basée au Camps Cazes, jouxtant les hangars de l'AIA, et

les pilotes assuraient leurs vols d'entraînement sur des Mor

ane Vanneau 406 . Je les

rencontrais quelquefois, particulièrement le capitaine Paris, avec qui j'avais des liens d'amitié,

jusqu'au jour où il me proposa de me lâcher sur ces fa

meux T

6 . En effet ils étaient nombreux

sur le tarmac semblant me narguer ou me dire, pour les plus fatigués et usés par les tours de

piste de Marrakech ou de Sidi Zouine : viens donc me faire faire encore un petit tour sur

l'océan.

Ni une ni deux, me voilà en place avant avec le Capitaine Paris pour une heure de premier

contact, durant laquelle bien sûr, il voulu me montrer ce dont il était capable avec ce joujou

jaune et ronflant de ses 600

cv P

ratt & Whitney . Cela me rappela ma première séance de

voltige au terrain Morane de Villacoublay, et ma mise à la masse qui s'ensuivit. Re belote, car

je n'avais pas repris de voltige depuis longtemps, et je découvrais avec surprise non consentie,

l'apparition du voile gris qui vous faire perdre toute vision, en attendant le bon vouloir de

celui qui vous ramènera à des conditions normales de vol, c'est-à-dire en ligne horizontale.

Je m'y fais peu à peu et je finis par être libre de pouvoir voler seul avec cette magnifique

machine, je l'adore. Elle est technique, comme dirait quelques prétentieux, car le couple

gyroscopique d'un si gros moteur et de son hélice, au moment de la mise de gaz au décollage,

vous embarque nettement à gauche. Il est indispensable d'y aller progressivement en contrant

au frein sur la roue droite et bien sûr au palonnier, sinon vous êtes certain d'aller chatouiller le

gazon ou les balises du bord de piste et cela ne fait pas propre.

Heureux de m'avoir lâché, et moi aussi, le capitaine Paris, sur un

autre T

6 , est de nouveau

en patrouille avec moi pour me montrer ses talents cachés. Ne bouge pas, me dit-il, ne bouge

surtout pas et garde ton cap, nous étions dans un espace aérien totalement libre et sans trafic,

c'était donc facile. Je le vis disparaître de mon aile droite et je m'obstinais à maintenir le nez

de l'avion sur un bout de nuage à l'horizon quand soudain, il surgit du dessous pour me passer

au raz du moyeu d'hélice dans une montée à 70°, mais pas question de bouger pour éviter une

fausse manœuvre. J'avais l'impression d'aller le percuter par l'arrière. Le ballet continua ainsi

un bon moment et j'ai mesuré, dans cet instant, l'année lumière qui me séparait de lui quant à

la virtuosité du pilotage.

J'ai abandonné quelques temps, vous vous en doutez bien, le Noralpha et mes heures de

vol en mission sur les bases s'ajoutaient à celles du fun. J'avais des amis qui possédaient une

immense ferme agricole à Settat et ma fantaisie irrésistible consistait à y faire quelques

passages et à les saluer sur leurs tracteurs, pas bien haut bien sûr.

Tout cela me donnait un sentiment de grande liberté et j'en suis reconnaissant pour toujours

à notre grande famille de l'Armée de l'Air. Un bon ami Jacques Jauffret, rencontré à Paris

pendant nos études respectives, avait choisi l'Aéronavale et se trouvait donc à Khouribga, soit

une bonne centaine de kilomètres au sud. Quelle tentation d'aller y déjeuner avec lui. Ce le fut

quelques fois et une grande joie de nous retrouver. Il poursuivit sa formation sur V

ampire , le

premier réacteur de chez De Havilland avant de devenir instructeur en Tunisie puis

Commandant de bord chez UTA sur 707.

A propos d'Aéronavale, leurs avions écoles étaient des T6 du type H

arvard SNJ , non

pourvus d'un blocage de la roulette de queue, ce qui les rendaient assez pointus au décollage,

et nous obligeaient à être encore plus précis. En effet, comme je pouvais disposer des

appareils arrivant en fin de potentiel avant leurs révisions, et non des avions sortant de chaîne

après GV, il était intéressant de bien connaître les différents types disponibles.

North America T6

23 – Le démembrement des installations militaires au Maroc

Le gouvernement marocain se trouve dans une posture difficile, compte tenu de ses

relations avec la France et aussi avec l'Algérie en guerre, au point que le Maroc se sent

contraint de soutenir cette dernière.

Le Maroc étant indépendant depuis mars 1956, marquera la fin du Protectorat avec toutes

les conséquences, en particulier pour l'activité aéronautique militaire qui s'y était installée

avec les bases écoles et les ateliers.

La décision prise par le gouvernement français, en accord avec les services du Roi du

Maroc SM Mohamed V, est la fermeture définitive et l'arrêt complet des activités des forces aériennes françaises avec la suppression des bases aériennes du territoire marocain. Le

mouvement s'effectuera pendant l'année 1961, peu de temps après l'accueil des effectifs

venant d'Algérie.

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le Harvard SNJ marine

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24 – Les événements de mai 1958

Entre-temps les événements d'Algérie créent une crise dans un contexte insurrectionnel

avec la formation d'un premier Comité de Salut Public à Alger, à la suite du putsch fomenté

par un quarteron de généraux en avril 1961, estimant la politique choisie par le gouvernement

comme une politique d'abandon de l'Algérie française. Paris est en effervescence et marque

l'arrivée du général de Gaulle au pouvoir. La France est au bord d'une guerre civile et dans ce contexte, il est évident que nous suivons tout cela de très près au Maroc, et particulièrement à

l'AIA de Casablanca.

C'est alors que j'ai eu la visite d'une délégation de Paris chapeautant mon activité et

certainement désireuse de constater sur place les difficultés qui vont se présenter pour le

transfert de nos activités et de nos équipements. Je m'attends à tout sauf à cela, quand je leurs

pose la question de savoir comment les événements d'Alger sont ils ressentis à Paris ? il m'est

répondu : Eh bien, rendez vous compte, le prix du ticket de métro est passé à 0.37 franc et le

litre de vin rouge à 1 franc.

J'ai cru tomber à la renverse une fois de plus, et je me demandais comment la France allait

se relever de toutes les difficultés à venir. La présence du général de Gaulle a été une aubaine

pour la France, et j'appelle cela le miracle français, à savoir que dans les pires circonstances,

alors que l'on pense tout perdu, se trouve un ange sauveur. Le général ne fera pas que des

miracles et l'omelette aura beaucoup d'œufs cassés, comme l'exprimera le roi du Maroc SM

Hassan II en 1975, lors de la Marche Verte. Cette manœuvre, qu'il mettra en place dans le désert pour revendiquer le territoire du Sahara occidental, se fera avec succès et sans omelette,

par le mouvement à pied de 500.000 civils marocains, face aux militaires espagnols déployés

sur la frontière.

En mars 1962, la France et l'Algérie signent les accords d'Evian en mettant fin aux

hostilités et en reconnaissant l'indépendance de l'Algérie avec les conséquences du drame des

rapatriements des français d'Algérie que l'on connaît

Les décisions du général de Gaulle, qui avait les pleins pouvoirs, n'ont pas été sans erreur

et douleurs car il a tranché dans des conditions ressenties comme une trahison, autant pour les

populations que pour les militaires. J'en ai pour exemple le témoignage de mon beau-frère

Patrice, officier de marine qui, après l'Indochine, avait demandé une affectation de

gouverneur d'une SAS ( Section Administrative Spécialisée) dans le sud oranais.

Alors que le général proclamait à forte voix dans tous les médias de l'époque que la France

était indissoluble de Dunkerque à Tamanrasset, se passait en coulisse tout le contraire. Patrice

a ainsi découvert, lors d'un de ses déplacements à Oran à l'Etat-Major, des documents

planifiant déjà le transfert des autorités de région au FLN algérien, c'est-à-dire en toute lettre

la wilaya qu'il était censé administrer avec l'appui des harkis.

Le drame des harkis s'ajouta à celui des réfugiés quittant l'Algérie, en bien plus grave, car

leur vie en dépendait. Ainsi tous ceux qui n'avaient pas pu suivre les troupes françaises dans

leur repli, furent abandonnés puis massacrés par le FLN . Ce fut le cas pour ceux qui avaient

participé à la sécurité des populations, pas seulement militairement mais aussi dans les

missions d'assistances scolaire, sociale, médicale envers les populations rurales musulmanes.

Patrice fut contraint de les abandonner sur place par ordre de l'Etat-Major, avec les

conséquences que l'on sait.

De retour à Paris, Patrice sombra dans une profonde dépression dont il ne se relèvera pas

et en décédera quelques temps plus tard. J'en ai été profondément éprouvé, car je l'estimais

énormément pour ses qualités d'officier dévoué à la cause de la France et pour celles de ses

sensibilités indispensables à une complémentarité humanitaire. Le général de Gaulle a

certainement pris les décisions qu'il fallait quant à l'indépendance des pays coloniaux mais,

comme pour Paris qu'il avait été prêt à sacrifier en 1940, il a pris pour quantité négligeable les

populations d'Algérie, qu'elles soient françaises ou algériennes, avec tous les drames qui l'ont

accompagnés. Il y avait certainement une autre manière plus humaine de régler ce problème,

dans la dignité de tous avec les mêmes effets mais il était pas du genre à s'encombrer d'une

telle considération, malheureusement à grand tort.

Tout cela a dû être considéré comme peu de chose, devant la force qu'a eu le général en

possédant l'arme nucléaire dont les essais avaient débuté en 1960 dans le Sud algérien. C'est

cette puissance pour la France qui lui a permis de se retirer de tous les pays coloniaux sachant

ainsi, qu'en cas de patrie en danger, le repli de nos forces n'était plus nécessaire vers des

colonies, comme cela avait été le cas lors du dernier conflit mondial. Le stratège militaire

dominait en lui et le destin de la France par dessus tout, il faut le reconnaître.

*

* *

25 – Retour à la vie civile 1960

Compte tenu de mes expériences passées, en particulier au Ministère de l'Air à Paris, je

n'envisageais pas de revenir dans le système et ma mutation programmée à Clermont-Ferrand,

pas d'avantage. Donc, devant la nouvelle situation qu'était celle du transfert de l'activité de

Casablanca dans des centres dispersés sur le territoire national, s'est trouvé l'opportunité de la

reprise d'une affaire commerciale familiale.

Mon père avait crée à sa retraite des Chemins de Fer du Maroc, une entreprise d'import-

export, comme cela était l'engouement à l'époque. Se sentant d'un certain âge, il envisageait

de vendre son affaire et de se retirer définitivement de la vie active, mais je verrai par la suite

que ce ne fut pas du tout le cas. Donc sa proposition était claire, à savoir de me proposer sa

reprise, et d'y passer avec moi la première année pour m'épauler dans ce nouveau job. Je n'ai

pas hésité longtemps, car entre temps, je m'étais marié et désireux de gagner ma liberté

professionnelle malgré le contexte politique d'insécurité qui régnait au Maroc. C'était un peu

du quitte ou double, et cela le restera durant de nombreuses années. Le compromis fut

rapidement trouvé, par l'acceptation de ma demande de mise en congé sans solde, qui

m'assurait la possibilité de réintégrer le corps des ingénieurs militaires dans un délai d'une

année renouvelable, la quadrature du cercle était trouvée, merci la France.

Quelques années auparavant, et durant ma dernière année à Paris, j’avais rencontré Joëlle

par hasard, mais comme je pense que le hasard n’existe pas, ce fut lors d’un de nos après-midi

quand, avec les copains, nous allions nous prélasser sur la terrasse de la Rhumerie

Martiniquaise du boulevard Saint Germain. C’était un haut lieu de rencontre pour la jeunesse

dans le quartier de Saint Germain des Prés.

Je trouvais auprès d’elle et de sa famille une chaleureuse tendresse. Ses parents m’ont

accueilli avec beaucoup d’affection et je passais souvent mes week-end parmi eux, soit au

Vésinet où ils demeuraient, soit à Monneville dans la maison de campagne. C'était une famille

BCBG de l'aristocratie issue, pour le père d'une grande lignée de noblesse d'Empire par un

amiral dont le nom figure gravé sur l'Arc de Triomphe, et d'une noblesse de sang pour la mère

descendante d'une grande famille nantaise. Lui était un bon vivant ne manquant pas, à la fin

des repas dominicaux, de raconter des histoires grivoises en se tapant sur les cuisses sous l'air

dédaigneux de son épouse.

Les fiançailles furent pour moi aussi curieuses qu’inattendues, car un beau dimanche, après

la messe bien sûr, je me retrouvais au bout d’une immense table dressée pour le déjeuner avec

une vingtaine de personnes de la famille venues aux agapes pour fêter cet heureux jour . . .

nos fiançailles.. . . Je ne le savais pas moi même. Je fus pris dans ce tourbillon en faisant ainsi

la connaissance des plus proches : les frères et sœurs, les oncles et les tantes, les cousins et les

cousines dont l'épouse du capitaine de vaisseau Léon Mercier, commandant du croiseur

P

rimauguet , tué au combat le 8 novembre 1942 et coulé à la sortie du port de Casablanca lors des événements que l'on sait.

Je venais d’être installé dans mes nouvelles fonctions au Maroc quelques mois auparavant,

et je suis donc arrivé au Vésinet pour les cérémonies du mariage.

Moi qui déteste les cérémonies.

Ce fut la totale, avec mariage civil puis, le lendemain, la cérémonie religieuse à l’église du

Vésinet. L’oncle Alain, Père Dominicain, venu spécialement d’Irak où il enseignait dans une

école religieuse de Mossoul nous a bénis de son goupillon pour le meilleur et pour le pire.

A cette époque les chrétiens d'Orient étaient bien acceptés sous le régime de Saddam

Hussein, mais je constate que ce n’est plus le cas depuis l’accès à la démocratie voulue par les

USA. Mais c‘est un autre sujet.

Donc ce jour là, tout ce beau monde chapeauté, qui de son bibi avec ses fruits sur la tête,

qui de son Borsalino, était là pour trinquer et palabrer dans les jardins de la propriété en ce

temps délicieux de juillet. . . . comme dans les films. La mariée, enveloppée dans une robe de

mousseline telle une barbe à papa, se faisait photographier, le bouquet de fleurs d'oranger à la

main devant les enfants de la garde d'honneur avec costume marin et j'en passe. Bref, le

carnaval, et vivement me retrouver à Casablanca loin de cette mascarade, mais mon uniforme

de lieutenant m'avait sauvé la mise, en m'évitant certainement, de me retrouver ficelé dans un

costume trois pièces ou une redingote et souliers vernis.

Je puis vous assurer que cela ne s'est pas reproduit quand je me suis présenté devant

l'adjoint au maire de Grasse lors de notre mariage avec Francesca dans l'annexe de la mairie,

entre le bureau de poste et la station de bus et en la seule présence de nos fidèles amis pilotes

de Fayence Jeanne et Jean Gianti. Lui disparaitra quelques années plus tard en ayant la

délicatesse de me confier son magnifique planeur, un Nimbus IV pour d'un séjour de vol en

Namibie. Merci Jeannot.

*

* *

26 – La Somafob à Casablanca 1960

La Société Marocaine de Fournitures de Bureau, était une entreprise familiale qui marchait

bien et tant qu’à faire, autant la développer, ce que nous fîmes. Il s'agissait d'importation et de

représentation en exclusivité de matériel de dessin pour les entreprises et les scolaires. On

était loin de l'aéronautique mais liberté oblige, je trouverai bien le moyen d'y palier.

La période politique dans laquelle se trouvait le Maroc n’arrangeait pas les choses et il était

difficile de travailler dans une ambiance de troubles et de départs massifs. Dans un premier

temps, ce furent les juifs, puis les français qui tenaient nombre de librairies et papeteries, donc

mes clients. En effet quelques rabbins avaient été brûlés dans les rues et les lois en vue d’une

marocanisation à outrance des commerces, faisaient le reste.

Il a fallu subir longtemps cette ambiance, tant au travail qu’à la maison, et garder frais le

moral des troupes, ce fut difficile. Mais les affaires marchaient bien et je m’entendais

parfaitement avec mon père auprès duquel j’appris beaucoup tant commercialement que

financièrement. Il était doué et c’est un jour, à la question que je posais au directeur de la

fiduciaire, diplômé d'HEC qui venait une fois par semaine au bureau : comment se fait il que

vous veniez en personne, chez nous plutôt que de détacher un comptable. Il me répondit qu’il

apprenait beaucoup de choses intéressantes de la part de Camille quant à la gestion et aux

finesses des déclarations fiscales.

En somme un vrai compliment pour l'inventeur d'une tangente personnelle.

le petit Minicab à Tit-Mellil

27 – Le Minicab GY20 de 1960

J’avais toujours trouvé le moyen de voler et l’Armée de l’Air y avait pourvu

généreusement. Mais voilà. Dans le « civil » il en est tout autrement pour moi, et depuis que

j’étais à la Somafob la démangeaison était permanente. J’avais beau me gratter le crâne mais

je ne voyais pas de solution, jusqu’au jour où je rencontrais Henri Carton. Ce mécanicien

talentueux et généreux, entretenait un parc d’avions de tourisme sur le terrain de Tit Mellil

que je connaissais bien pour y avoir fait mes premiers vols. Il avait construit plusieurs

Minicab et le dernier était encore tout juste ébauché.

Il me proposa de me le céder sachant, qu'avec son aide, je pourrais le terminer et il me

passa donc toute la liasse des plans. C'était un peu comme un poisson, qui n'aurait que l'arrête, avec tout le reste à réaliser de la tête à la queue sans oublier les écailles.

Le Minicab est un appareil monoplan, de construction bois et toile à aile basse, conçu par

Yves Gardan en 1950 pour deux personnes, et équipé d'un moteur Continental de 65 cv

comme celui des Piper-Cub J3. Je revenais donc à la case départ, et au même endroit à Tit-

Mellil, la boucle était bouclée, je repartais à zéro ou presque. C'était un avion rapide pour

l'époque construit avec une aile cantilever mono-longeron et de forme elliptique, réputé

nécessitant un pilotage précis. Ce type d'appareil me convenait très bien, comparé aux Jodel

plus rustiques et plus faciles à construire.

Je fus enthousiasmé par cette idée car, d’une part je n’avais pas les moyens d’en acquérir

un neuf, et d’autre part non plus la possibilité d’en restaurer un, car ils n’existaient pas encore

sur le marché. En France, tout était à refaire dans l’aéronautique, et les premiers constructeurs

commençaient seulement à proposer des appareils. Pour preuve, l'Etat offrait même une prime

importante à tout acheteur d'un avion neuf français, et cela représentait au moins 25% de sa

valeur, si j'ai bon souvenir.

Donc me voilà parti pour deux ans de travaux sur un chantier qui me prit bien des week-

ends et des soirées. Je m'étais lancé dans cette aventure car je connaissais encore à l’A.I.A.

quelques spécialistes de soudure, de chaudronnerie et d’entoilage, qui me furent d’un grand

secours dans la réalisation de ce projet. En effet il fallait tout faire, et bien qu’aimant bricoler,

je ne pouvais pas avoir toutes les compétences. Une pièce de la maison était emplies de toutes

sortes de matériels et mon écrémage des lots de ferrailleurs m'apportait nombre de

quincaillerie, d'instruments, de manettes, de robinets, d'accessoires comme les magnétos et

même d'un moteur. Je m'emparais ainsi d'un moteur Continental A65, extrait d'un groupe

électrogène américain des surplus, que je fis avionné chez un spécialiste membre du RSA,

Réseau des constructeurs Amateurs.

Deux ans plus tard, le jour J arriva pour le premier vol d’essai que je fis avec un contrôleur

Véritas ne se rendant pas compte de tous les risques qu’il courait. L'appareil avait été construit

dans les règles de l'Art et déclaré en CDN, c'est-à-dire sous certification normale et non

restreinte, ouvrant la possibilité de voler hors des frontières en toute liberté. Un bon point qui

me valut l'inscription au registre des constructeurs dans le Jane's, référence aéronautique

connue des spécialistes du monde entier.

Le décollage fut parfait et juste avant de se reposer, la verrière s'entre ouvrit d'un coup, en

restant cependant accrochée au verrou de sécurité qui l’empêchait de s’envoler. Je vis mon

passager se cramponner au siège et heureux de se reposer sain et sauf . . . moi aussi. Le

préposé au tampon libérateur me le déposa sur le carnet de bord, et le soulagement empreint

de satisfaction, fit le reste.

Le moteur Continental, démonté et remonté, avait été bichonné par un ami mécanicien. Par

souci de perfection, il avait poussé le luxe jusqu’à peindre l’intérieur du carter moteur en une

belle couleur rouge, comme on les voit dans les stands d’exposition, quelle délicatesse.

Cet excès de zèle, non prévu par la réglementation des peintures que j’avais si bien étudiée

à Paris, finit par produire un mélange avec l’huile, telle une mayonnaise, qui me boucha tous

les circuits hydrauliques, y compris les poussoirs des soupapes complètement affolés.

Heureusement nous nous en sommes aperçus au contrôle moteur par sa mise en route

cafouilleuse et le contrôleur fut satisfait de son choix de ne plus jamais remonter dans ce

genre d’engin.

Je rêvais souvent pendant le chantier, de survoler l'impressionnant détroit de Gibraltar, lien entre l'Europe et l'Afrique, comme un enfant qui fait vroum-vroum au volant d’un imaginaire

véhicule, il fallait bien entretenir le suspens avec une carotte au bout du capot.

Donc une fois tout au point par de nombreux essais et après m'être familiarisé avec la bête,

sans même attendre que la peinture définitive et les décorations soient achevées, je décollais

un beau matin de Juillet de Tit Mellil avec Joëlle, destination la France. Rien que çà. Finis les

tours de piste et les boulons à serrer, on vole.

Le Minicab est une excellente machine, avec une vitesse de croisière de 150 km/h, très

agréable à piloter et qui n'a rien à envier aux ULM actuels, souvent munis de moteurs plus

puissants comme le Rotax 912 de 100cv, alors que le Continental n'en possède que 65.

28 – Premier voyage vers la France

L’autonomie n’était pas bien grande et quelques étapes étaient nécessaires en Espagne :

Malaga, Alicante, Barcelone puis Perpignan. La navigation était facile, car nous suivions la

côte méditerranéenne espagnole. Quel plaisir,.je disposais d'une autonomie de trois heures,

plus la réserve d'environ 45 minutes avec deux réservoirs, dont un sous le tableau de bord à

mes pieds et sa jauge flottante devant mon nez, et l'autre derrière l'équipage, avec sa jauge

dans le dossier. Après le décollage et cap sur Tanger, je passe au bout d'une bonne heure sur le

réservoir arrière, quand peu de temps après je sens le moteur perdre des tours et s'essouffler.

Connaissant la bête et ma confiance dans ce genre de moteur, je me souvenais du souci à

mettre dans de bonnes conditions, la mise à l'air libre du réservoir arrière hors de la zone

dépressionnaire du cockpit.

Donc je change de réservoir et tout repart parfaitement, mon diagnostique était bon et il ne

me restait plus qu'à chercher une solution à l'escale de Malaga. Ce fut tout simplement une

rallonge trouvée chez le cycliste du coin, faite d'un tube en plastique pour mettre en pression

dynamique la dite mise à l'air libre.

C'était mon premier vol hors des frontières, et j'avais enfin survolé le détroit de Gibraltar et

son fameux rocher, le bonheur. Par contre, à cette époque, les complications administratives

étaient très contraignantes, particulièrement avec les douanes, patte blanche oblige. Il était

obligatoire de posséder un Carnet de Passage en Douane, fait d'un livre bleu au format

registre des Administrations, calculé pour être posé sur un pupitre tel un livre saint à la messe

du dimanche. Il était donc très pratique de transporter dans le Minicab ce remarquable

document qui, par ses multiples volets détachables, permettait de vous suivre à la trace aux

frontières, comme un gps. Merci à l'Europe d'avoir supprimé toute cette paperasse, dont les

malfrats et trafiquants savent très bien se passer, de toute façon.

Les aérodromes à l’époque n’étaient pas surchargés et accessibles à toute sorte d’aéronef,

comme les petits avions de tourisme qu’ils appelaient en Espagne de ce nom charmant mais

que je sentais dédaigneux : avionnetas, en somme des joujoux pas sérieux, bon mais tant pis,

on vole et c'est l'essentiel.

Alicante n’était qu’un terrain d’aviation, c’est à dire une base sans piste en dur, le marquage n’étant fait que par des balises en tôle blanche. Il était resté sans doute tel que les

lignes de l’ Aéropostale de Mermoz l'avaient connu, et sans radio bien sûr.

Par contre à Barcelone, les premiers quadriréacteurs Boeing 707 s’y posaient déjà mais

moi, je n’avais toujours pas de radio, et l’atterrissage y fut pour le moins délicat.

En effet pour des avions sans radio, comme le mien, il était exigé une procédure

particulière à savoir voler à basse altitude en battant des ailes devant la tour de contrôle qui

vous envoyait un feu vert ou rouge, soit par fusée soit par signal lumineux. Dans le cas d'une

pastille verte, vous vous présentiez en finale bien dans l'axe de la piste et un nouveau feu vert

vous confirmait l’autorisation de vous poser, ce que je fis allègrement.

Mais voilà, une fois posé, ayant en vol bien repéré les différentes sorties de piste, je suis au

roulage sur les très longs taxiways pour rejoindre le parking sans avoir rien remarqué de

particulier. Bien m'en a pris, car les herbes étaient très hautes et mon Minicab bien bas quand

soudain, je me trouve nez à nez avec un énorme Boeing 707 crachant sa rage noire de tous ses quatre réacteurs. Ni l’un ni l’autre ne disposaient de marche arrière et aucune voiture de piste

à l’horizon pour nous guider dans un sens ou dans l’autre. Je pouvais faire demi tour et me

retrouver sur la piste, mais pas question d'en trouver un autre en cours de décollage. Donc

finalement, la raison du plus fort étant toujours la meilleure, je quittais le taxiway pour me

mettre dans l’herbe où mon hélice se chargea de désherber une partie du terrain.

J'ouvris ma verrière et fis signe de la main, comme un garde barrière au chauffeur de la

locomotive qui passe, mais il s'agissait d'un pilote de Boeing à qui, par un geste, je proposais

d’avancer. Sa fenêtre gauche étant ouverte, le pilote me confirma de son bras tout au long de

son passage au dessus de mon avionneta, sa demande de poursuivre. Son bout d'aile nous

passa sur la tête tandis qu’un réacteur défilait devant le nez du petit Mi

nicab . Je tenais

fortement la verrière pour ne pas la voir s’arracher, au cas où le souffle du dragon viendrait à

s’y frotter. Ouf.

Me voilà donc arrivé au parking, près de la tour de contrôle, avec mes papiers sous le bras

pour me présenter, penaud, au bureau de piste. Là y régnait une forte agitation, comme si

j’avais tapoté sur un bocal de mouches. Tout s'agitait dans tous les sens et à tous les étages,

persuadé d'être la cause grave, par mon arrivée non prévue sur le manuel. J’ai toujours

l’habitude de me culpabiliser.

En fait je n’avais rien à me reprocher, car ma procédure avait été conforme, mais des

sanctions ont du tomber, sans que je m'en réjouisse. Depuis ce jour là, je me suis juré de

m'équiper d'une radio quelle qu'elle soit.

C'est ce que je fis l'année suivante, en installant une VHF Novatech achetée d'occasion aux américains de Nouaceur et que l'on considérerait de nos jours comme un poste à galène,

système à fréquence unique constituée d'un quartz ressemblant à un fusible de voiture que l'on

enfiche au tableau. Pour en changer, on puise en fouillant dans sa poche, pour trouver le bon

quartz du moment . Pas de génératrice, donc batterie Cd-Ni, avec chargeur que l'on emporte à

l'hôtel, pas du tout pratique mais efficace, pour ne pas dire galère.

Le lendemain nous continuâmes vers Perpignan sans pouvoir aller plus loin, bloqué par

une météo exécrable en direction de Paris, mais on était en France après le passage des

Pyrénées et le train fit le reste. La belle-mère, en nous accueillant au Vésinet, nous affubla du

titre de pionniers rien que çà. Mais dans la famille cela faisait porter une certaine auréole sur

la progéniture, comme si nous venions d'arriver avec notre jet privé. Nuance.

Il faut dire que la belle-mère n'était pas très douée pour faire la distinction entre ces

différentes bêtes, car elle considérait de la sorte et de la même appellation le cheval de son

époux qui se défoulait dans les concours hippiques. Quant à ses qualités de femme d'affaire,

dont elle se targuait, cela n'était guère plus brillant, en investissant dans des viagers sur des

têtes bien plus jeunes qu'elle.

Au retour de ce voyage, j'ai ainsi poursuivi à Casablanca, au cours de l'année, les vols avec

mon coucou en l'embellissant quelque peu et en le préparant pour l'été suivant à une nouvelle

aventure vers la France. Cela se fera de nouveau au départ de Tit-Mellil mais cette fois avec

ma sœur inconsciente de ce qui l'attendait.

*

* *

le Minicab à Tit Mellil en 1960

*

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29 – Second voyage vers la France

Encore cette fois durant l'été suivant, même circuit par la côte méditerranéenne de

l'Espagne, en trois étapes dans la même journée, soit 9 heures de vol et autant vous dire,

intéressantes mais fatigantes. Surprise, une bonne heure après le décollage d'Alicante vers

Barcelone, le transfert de réservoir sur l'arrière entraîne l'arrêt du moteur. Le coin est mal pavé

et couvert par les montagnes qui descendent vers la mer. Le temps que le moteur reparte, en

basculant sur le réservoir principal avant, dure une éternité. Je jette un regard sur la jauge

située dans mon dos, et constate avec stupeur qu'elle indique zéro, alors que ce réservoir

devrait être plein. Bigre, aucune raison ne me vient à l'esprit et mon calcul de temps de vol

pour Barcelone compatible avec ma réserve d'essence sur l'avant, donc on poursuit.

Tout se passe comme prévu, et cette fois le trafic radio m'aide considérablement pour

l'approche. J'apprendrais aussi qu'il y était devenu obligatoire, sans doute la conséquence de

ma mésaventure de l'an dernier et de son cafouillage.

Quand même inquiet au sujet de mon réservoir arrière, je fais le tour de l'appareil et

j'aperçois du liquide coulant sous la roulette de queue au bout du fuselage et à l'odeur, il n'y

avait pas de doute, c'est de l'essence qui finit de s'évacuer. Donc une fuite complète du

réservoir s'était répandue dans le fuselage et durant tout le vol, ballottait avec tous les risques

d'incendie possible. Bref, une peur rétroactive, avec ce réservoir qui continuait à me donner

du souci. Bien entendu, les jours suivants, les vols ne se firent que sur le réservoir avant en

attendant de trouver la panne et le moyen de la réparer.

Poursuivant mon vol via Perpignan, pour cette douane omniprésente, on se demande

toujours pourquoi, puis Ussel en Haute Corrèze où nous arrivons par un bel après-midi

ensoleillé.

Approche facile vers ce terrain en herbe, mais finale très légèrement courte qui m'oblige à

remettre un peu de gaz, quand le moteur s'arrête en très courte finale. Je vois devant moi de

gros sillons de labour tout frais et, à peine franchis, j'atteins par bonheur la piste, hélice en

croix mais bien posé. Ouf. Rien d'anormal à la remise en route, à la main bien sûr, et direction

le hangar où je m'empresse d'ouvrir le capot moteur : le carburateur est dans un bloc de glace.

J'ai tout compris, et mon manque de préchauffage du carburateur en descente, en a été la

cause. Ce n'était pas un oubli mais un mauvais jugement car le temps était clair et sec et je

pensais inutile cette action par une belle journée d'été. Grave erreur, mais le principal étant de

comprendre, l'alerte avait été chaude et la leçon bien comprise. Je n'ai plus jamais fait une

approche avec des moteurs à carburateur, sans la mise de ce réchauffage carbu.

J'en suis resté là, d'abord trouver l'origine de la fuite d'essence, sans aller plus loin dans

mon voyage aérien. C'était un point de soudure des cloisons du réservoir qui avait lâché et, sur

les conseils de mon ami Henri.Carton de Tit-Mellil, je pouvais colmater cette fuite par une

pâte adéquate faisant office de joint. Ce qui fut fait et résista tout au long de la vie du

Minicab, à mon grand soulagement et sans tout démonter. Merci Henri.

Malheureusement cet ami se tuera peu de temps après aux commandes d'un Jodel qu'il était

allé dépanner dans le bled marocain, en percutant une colline au décollage, sans raison et sans

doute après un malaise, comme en déduira l'enquête. J'en ai été longtemps très attristé après

avoir assisté à ses obsèques en l'église des Roches Noires de Casablanca.

Le retour se fera quelques semaines plus tard, avec un passager nouveau, en l'occurrence

mon père. Il avait eu l'eau à la bouche par quelques vols à Tit-Mellil, et désirait en faire un

peu plus entre Toulouse et Casablanca. Je le récupérais donc à Francazal mais la valise qui

l'accompagnait a vite été réduite au minimum, compte tenu de la capacité de l'oiseau. Je

n'étais pas Air France. En m'y posant, j'eus la grande surprise de voir arriver une famille,

parents et enfants, descendant d'un magnifique De Havilland Dragon Rapide des années 1930. Quel magnifique avion. J'aurais bien voulu, un jour, être un de ces heureux pilotes en

troquant mon Minicab. On peut toujours rêver. C'est un bimoteur biplan, tout en tube et toile,

qui fut un des premiers appareils commerciaux, avec un seul pilote et quelques rangées de

sièges. Je ferai, plus tard, quelques vols sur cette machine pour transporter du poisson entre

Belle-Isle en Mer et les îles anglo-normandes. Un avion rapide et confortable qui est un de

mes préférés avec le Beechcraft le Staggerwing monomoteur biplan, lui aussi.

Donc nous voilà repartis sur un parcours qui fut celui des Lignes Aériennes Latécoère de

Toulouse à Casablanca, qui exploitèrent la ligne avec les rudimentaires Salmson, Bréguet XIV

ou Laté 28. Mes parents, qui habitèrent à Rabat dans les années 20, m'ont montré des lettres,

en partie brûlées, avec le cachet de la compagnie. Les accidents et les incendies fréquents

expliquaient les courriers perdus ou en partie détruits. Quel courage pour ces hommes

défricheurs des premières lignes jusqu'en Amérique du Sud.

Une Association Le Raid Latécoère s'est crée il y a quelques années pour rassembler, tous

les ans, des passionnés d'histoire, également sensibles aux actions humanitaires. Ces

événements entretiennent la mémoire des lignes Aériennes Latécoère et Aéropostale, partie de notre patrimoine. En suivant les traces des pionniers de l'aéronautique, ces équipages font

revivre cette époque importante de notre histoire, symbole de liens entre les hommes.

Notre parcours suivra les étapes de Perpignan, toujours pour la douane dans le cas où nous

transporterions je ne sais quel produit illicite, y compris le fameux carnet de passage à remplir

dans sa multitude de volets, puis ce sera Barcelone, Alicante, Valencia et Malaga pour la nuit.

De nouveau le fameux Détroit de Gibraltar et son célèbre rocher, et enfin Casablanca, le terme

de notre voyage.

Mon père, ravi de ce vol, même sans casque ni veste de cuir, ne tardera pas à poursuivre

son rêve, non abouti depuis presque 50 ans, puisqu'il prendra le chemin de Tit-Mellil pour y

passer, enfin son brevet de pilote. On est pugnace ou on ne l'est pas. Je ne dis pas que ce fut en

toute tranquillité, mais la patience et le professionnalisme de son moniteur P. Agostini fit le

reste. Il y eut bien une mise en pylône du J odel D-112 , lors d'un touch and go un peu brutal mais, à part la verrière et la poussière sur la veste du pilote, tout rentra dans l'ordre jusqu'au

brevet complet. Ce fut sa récompense, avec en plus la médaille de l'Aéro-club de France pour

le brevet du plus âgé, pardon du moins jeune pilote de France, avec ses 72 ans.

Bien sûr, on arrosa cela comme il se doit, dont un bouchon de champagne ou plusieurs, qui

seront suspendus quelque part sur le bar de l'escadrille, pour tenter de cacher la crasse de ceux

qui y étaient encore. Dans l'esprit de mon père les choses mûrirent un peu plus, dans le sens

où il constatait que mon Minicab ne cadrait pas trop avec son gabarit de la taille des grognards

de Napoléon. Qu'à cela ne tienne, il me proposa de troquer mon rapide aéroplane pour un

autre un peu plus confortable à savoir un Beech Musqueteer tout récemment proposé par la fameuse firme.

Il avait bien effectué un vol de démonstration sur le tout nouveau Morane Rallye

quadriplace MS 880 tout métal, STOL (atterrissage et décollage courts), que venait de proposer le réputé fabricant français en 1959, mais devant le délai de livraison de plusieurs

années, il avait renoncé. Tout était à faire en France, dans les clubs et chez les privés avec des

moyens importants mis à la disposition par l'Etat. J'ai connu dans les années 70/80 les clubs

de Vol à Voile où les avions remorqueurs, les planeurs et les instructeurs étaient mis

gratuitement à leur disposition, dont même les révisions avions et moteurs pour les Rallyes à l'atelier SFACT de Castelnaudary. Depuis les choses ont bien changé.

Il va sans dire que je m'y engouffrais sans sourciller, même si je devais me séparer de mon

fidèle destroyer, pour apporter ma modeste contribution. Quelle question, il n'y en avait pas.

Je ne me souviens plus qui en a été l'heureux acquéreur mais seulement qu'un jour, à mon

bureau, vint me voir le tailleur qui me confectionnait mes chemises. S'il avait un talent fou

pour vous couper des patrons à vos mesures, il en avait moins pour poser le Minicab. Tout

penaud, il était venu me demander, si j'avais un moyen de réparer le longeron qu'il venait de

briser en laissant le train d'atterrissage principal dans une séguia, (rigole d'irrigation), juste

avant l'entrée de piste de Tit-Mellil. Autant dire que le pauvre appareil était paralysé à vie et

que je n'avais pas les moyens de satisfaire sa demande avant qu'il annonce, à celui qui lui

avait confié le Minicab, que seul un nombre de chemises gratuites à vie, pourrait calmer la

douleur du propriétaire. J'appris, plus tard, que son moteur avait été récupéré et animait un

autre biplace de type Druine Turbi qui vole encore au Maroc.

Depuis la fin de mes 100 heures de vol aux commandes de ce bel oiseau qui me fit tant

rêver sur ce détroit de Gibraltar, le CN-TZI en avait effectué 500 de plus pour la plus grande

satisfaction de ses nouveaux propriétaires. Et c'est par chance qu'en 2017, mon ami Marc

Nombret, Président de la section " Mermoz" du CAFC (Cercle Amical Français de Casablanca)

a retrouvé dans les archives son carnet de route mentionnant toute son histoire.

Mais je ne fus pas le seul à garder en mémoire ce mythique détroit de Gibraltar car mon

père qui l'avait aussi survolé bien des fois, m'avait demandé dans ses dernières volontés, de

disperser ses cendres en ce même lieu.

Symbole de l'union des hommes entre l'Europe et l'Afrique, c'était tout un programme pour

lui qui avait combattu durant la première guerre mondiale aux côtés des troupes africaines.

Lui lorrain, expatrié vers le Maroc après la guerre de 14-18, dans un pays qui lui avait ouvert

les bras, le détroit de Gibraltar représentait cette main tendue entre les deux continents.

D'ailleurs le mot Gibraltar est la déformation de son origine arabe soit djebel Tariq, ( la

montagne de Tariq) du nom d'un berbère, stratège militaire du VII siècle.

Donc par un bel après midi d'été, accompagné d'un instructeur marocain de l'Aéro-club de

Rabat qui avait bien voulu me prendre à bord d'un Cessna 150, nous sommes allés poudrer le

ciel au delà de Tanger, alors que transitaient en dessous de nous des bateaux de guerre tout de

gris vêtus, comme mon âme ce jour là. Le pilote m'avait bien proposé de prendre les

commandes mais je n'en avais pas le goût.

Je n'ai pas pu retenir mes larmes en ouvrant la fenêtre et laisser, en un filet de poussières,

partir tant de souvenirs et en me remémorant ce qu'il m'avait confié quelques temps avant et

que j'avais pris comme le plus grand compliment de sa part les meilleurs moments de ma vie,

je les ai passés avec toi car il ne s'épanchait pas beaucoup, pour ne pas dire pas du tout.

*

* *

C'était sa façon de prendre une fois de plus " sa tangente". Mais cette fois, c'était sa

dernière pirouette.

*

* *

30 – Le Journalisme aéronautique

C'est un bien grand mot, mais une expérience intéressante et une opportunité que je n'ai pas

laissée échapper. Nous habitions l'étage d'une villa à Anfa dans le quartier chic de Casablanca,

où avait eu lieu en janvier 1943, la conférence du même nom réunissant le président américain Franklin Roosevelt et le premier ministre Winston Churchill afin d'organiser les

futures opérations militaires en Méditerranée. Du côté français y participèrent aussi les

généraux de Gaulle et Giraud dans une entente cordiale, car le premier avait été invité par le

britannique et le second par l'américain, sans arriver à trouver un accord d'unité de ce

commandement.

Robert Perrier était, avec son épouse, l'heureux locataire du rez de chaussée, et nous avons

rapidement sympathisé. J'ai souvent rencontré des artistes qui ont ce côté attachant et

désinvolte, rendant la vie plus légère pour nous permettre de la voir autrement. Leur

importance est essentielle car sans eux, bien des progrès n'auraient pas été faits,

particulièrement spirituellement et mentalement. C'était le cas de Robert le poète, récompensé

par de nombreux prix de poésie et reconnu dans ce monde si particulier. Il ne manquait jamais

de me dédicacer chaque fois son dernier ouvrage, et donc le jour où il me demanda de lui

écrire un papier aéronautique pour sa revue mensuelle du Royal Automobile Club Marocain,

je ne pus refuser.

Les activités professionnelles étaient au ralenti, en raison des problèmes politiques, mon

ami poète cherchait à diversifier les sujets de cette revue dont il était le rédacteur, le

journaliste et l'éditeur. Donc me voilà en quête de sujets dans mon domaine, pour lui fournir

une page chaque mois. Ce fut une expérience intéressante et cela me permit d'obtenir des

cartes de presse, comme par exemple pour les salons aéronautiques du Bourget offrant aux

journalistes une tribune privilégiée. J'y ai fait, comme envoyé spécial, quelques reportages à

une époque où les présentations en vol des années 1970 étaient moins contraignantes

qu'actuellement mais malheureusement quelquefois dramatiques. Ce fut le cas du crash du

T

upolev-144 , prototype soviétique d'avion commercial supersonique. Lors de sa présentation, en concurrence avec le Concorde franco-britannique, il décrocha dans un virage à fort facteur de charge que le pilote ne put rattraper trop près du sol. Il le percuta à quelques km à l'Est du

Bourget, nous laissant apercevoir un immense nuage de fumée noire.

Quelques années auparavant ce fut un Harrier de Hawker Siddeley, intercepteur expérimental à décollage vertical, qui s'écrasera devant les tribunes lors d'un vol stationnaire.

Plus tard, il équipera les porte-avions britanniques, avec les Sea-Harrier, particulièrement durant la guerre des Malouines où il se distingua.

Ce fut à l'occasion d'un de ces salons, que je fis la connaissance de Maurice Bellonte, qui pilota avec Dieudonné Costes, le Bréguet XIX Point d'Interrogation ralliant sans escale, pour la première fois, dans le sens Paris à New-York, peu de temps après l'exploit de Charles

Lindbergh qui l'avait fait dans le sens Ouest-Est, avec son Spi

rit of Saint-Louis .

Il me dédicaça son livre relatant son exploit, et j'en étais très impressionné, comme si le

cosmonaute Gagarine le faisait maintenant devant nous. Cela me semblait, déjà à l'époque,

tellement lointain et appartenant à l'Histoire.

Par la suite, dans les années 2.000, j'ai voulu retourner aux différents salons du Bourget

mais avec une telle déception que j'y ai définitivement renoncé. Il n'y a plus aucun accès à la

proximité des pistes qui vous sont masquées par des bungalows d'exposants ne vous laissant

qu'une vision presque uniquement verticale. La foule est telle que vous n'avez presque pas la

possibilité de me mouvoir pour ne pas même avoir la vue sur de lointaines présentations.

C'est-à-dire que vous vous retrouvez à assister à un spectacle uniquement avec le son et sans

l'image, c'est inadmissible.

Plus de patrouilles de voltige non plus et donc plus de spectacle. Adieu Le Bourget pour

moi.

*

* *

Cette coopération avec Robert Perrier, dura environ deux années, et je l'en remercie

vivement, car cela m'aura permis d'avoir des contacts enrichissants dans le monde artistique

auquel je n'aurais pas eu accès. Je poursuivis cette quête plus tard, avec des artistes rencontrés

au Maroc, qui deviendront des amis, et que j'aurais la joie de promouvoir en Europe, lors de

mon retour dans la métropole, comme Pierre Patureau, artiste peintre de renommée

internationale.

Avec lui et pour lui nous avons organisé des expositions dans des capitales prestigieuses

comme Paris, New York, Genève et Florence avec un grand bonheur en ayant toujours

découvert chez lui une grand sensibilité tout en restant très humain.

*

* *

31 – Le Beech Musketeer M-23 en 1963

Le Musketeer arriva un beau jour, livré lors d'un convoyage aérien de Witchitta à Casablanca. Ce fut un long parcours, via la traditionnelle route du Nord de l'Atlantique : le

Groenland, l'Islande et le continent européen. Nous avions été avisé de son blocage, plusieurs

mois sur la base de Goose Bay, au Labrador, en raison des conditions climatiques, pas

étonnantes dans ces régions même en dehors de l'hiver. J'ai toujours trouvé courageux ces

pilotes de convoyage qui parcourent la planète pour livrer en vol toutes sortes d'appareils.

Ceux et même celle que j'ai rencontrés à Casablanca, faisaient preuve d'un calme presque

fataliste car, me disaient ils, à quoi bon enfiler une combinaison quand on sait que le canot est

derrière nous et pratiquement impossible à extraire en condition de détresse dans des eaux

glaciales. Les clients étaient au moins sûrs que l'avion fonctionnait parfaitement après ce test

grandeur nature. On démonta le réservoir supplémentaire du Musketeer qui avait été installé à

la place des sièges arrières et qui lui avait permis un doublement de l'autonomie, soit 12

heures de vol et 2400 km de rayon d'action.

On a pu ainsi voyager confortablement, tant au Maroc qu’en Europe, car il fut utilisé aussi

pour nos affaires comme moyen de prospection auprès des firmes allemandes et autrichiennes

avec lesquelles nous travaillions à Somafob. On joignait l’utile à l’agréable et cela nous a valu

quelques réceptions à Vienne, par le Burgermeister, quand nous avons participé à un

rassemblement aérien autrichien.

J'avais rencontré, quelques années auparavant, un jeune couple fort sympathique qui était

venu m'encourager sur mon chantier de bois et de toile en me donnant leur adresse viennoise.

Ils venaient de se poser à Tit-Mellil avec un magnifique bimoteur A

ero-Commander , mais en

toute simplicité. Je les retrouvais donc un jour, dans la capitale autrichienne, où ils nous

reçurent comme des princes. Au pied de l'hôtel, chauffeur dans un superbe coupé BMW avec

un capot long comme ça et des enseignes lumineuses à leur nom sur les immeubles de la ville.

J'ai su, par le même chauffeur, que mes hôtes étaient les propriétaires d'une chaîne de

distribution de café. Nous fumes invités avec eux, à une soirée tzigane dans le quartier chic

sur les bords du Danube, mais le tout avec une grande simplicité, digne d'une certaine

aristocratie. Par leurs relations, j'ai pu aussi tisser des liens d'amitié fidèle avec l'ambassadeur

d'Autriche au Maroc August Tarter, que je rencontrais souvent à Rabat et même à Dakar où il

avait été nommé à la fin de sa carrière diplomatique. Le Minicab aura été, pour moi, le

tremplin et la main tendue vers de nombreuses amitiés qui perdureront tout au long de ma vie.

Ce Musketeer a été évidemment le vecteur de nombreux voyages, tant au Maroc qu'en

Europe et nous a permis moult vols avec les amis, que ce soit dans les villes du Maroc,

particulièrement dans le grand Sud pré-saharien ou, par exemple aux îles Canaries et en

Espagne sur la Costa del Sol. Au cours d'un de ces vols, de retour de Las Palmas aux

Canaries, avec un groupe qui y avait organisé un rassemblement aérien, nous avons décidé de

nous dérouter de notre destination d'Agadir pour éviter un front froid très actif qui nous

barrait la route. Notre équipe, constituée d'un Norécrin et d'un Mous

quetaire , décida de le

contourner par prudence, par l'intérieur des terres et non par la côte pour finalement nous

poser sur une piste aéronautique en bordure d'un village de l'Anti-Atlas.

Une fois posés, ce fut le déluge et grande notre inquiétude à savoir si nous pourrions un

jour repartir d'un terrain devenu impraticable. Les grondements des torrents qui nous

entouraient ne présageaient rien de bon. Le Caïd d'Ifran nous y accueillit pour la nuit en nous

mettant généreusement à disposition sa confortable maison où son jardin abritait des gazelles

apprivoisées. Une expérience unique confirmant la réputation de l'accueil des marocains. En

fait le lendemain, les torrents étaient devenus secs, comme par miracle mais par sécurité, nous

décidâmes de transférer les avions de la piste vers la route, toute proche et empierrée, pour un

décollage mieux approprié. Grâce à une vingtaine de bénévoles tirant sur des cordes, nous les

avons tractés à travers champ et torrent, prêt pour le lendemain. On allégea les avions en ne

laissant que le pilote, quand même. Et ainsi nous avons pu regagner Agadir, les autres

membres d'équipage ayant emprunté un taxi de brousse.

Pour remercier notre aimable Caïd de son accueil et de son aide, nous lui avons offert par

la suite une magnifique montre chronographe suisse, gravée sur son fond, d'un mot de notre

reconnaissance. Merci encore à lui.

Camille, mon père , était heureux de récupérer son joujou, car je l’avais « lâché » sur la machine peu de temps auparavant et il volait de ses propres ailes, chaque samedi, pour une

heure le long de la côte marocaine, impossible de se perdre.

Malgré tout, cela avait bien failli lui arriver une fois, lorsqu’il voulut aller seul, une journée

à Malaga en s’égarant sur le détroit de Gibraltar, ce n'était pourtant pas difficile, mais l'émotion l'avait sans doute troublé. Depuis ce temps il se méfia et ne vola plus qu’avec moi,

pour les plus grands vols. Mais c’était déjà pas mal pour quelqu’un qui découvrait un nouveau

jardin de jeux.

On utilisa longtemps le Musketeer pour nos ballades dans tous les coins du Maroc, mais

aussi l'été pour nos voyages en Europe. Plus question de prendre les vols commerciaux et la

famille une fois déposée en France pour les vacances, nous poursuivions vers l'Allemagne,

durant une semaine, notre périple de visites de nos fournisseurs. C'est ainsi que nous avons

survolé ce pays de Hambourg à Nuremberg en passant par Cologne, Stuttgart, Hanovre et les

villes de la Ruhr qui avaient été tant bombardées et qui en portaient encore les stigmates. Un

jour à destination d'Hanovre, nous avons eu des difficultés à trouver l'aérodrome, tant la

visibilité était réduite, et nos communications avec la tour de contrôle fréquentes, tant ils

s'inquiétaient pour nous, sachant le rideau de fer pas très loin. En effet, la proximité de la

frontière de l'Est rendait les allemands extrêmement vigilants et il n'était pas question de

prendre le risque de s'en approcher et c'est par le gonio de la tour que l'on me ramena vers la

piste. Le gonio était un des moyens radios très simple de l'époque, pour situer un avion par la

détection de ses émissions, on pouvait ainsi recevoir de la tour un cap pour s'en approcher ou

s'en éloigner. Les VOR étaient très rares et les radio-compas peu nombreux. On comprendra

l'attitude de surveillance du trafic aérien dans cette zone car les tirs à vue étaient la réponse à

qui s'approchait trop près de la frontière, et à leurs dires, je n'en étais pas loin. Ouf.

Sur cet avion nous disposions d'une radio digne de ce nom et d'instruments de navigation bien adaptés aux conditions de vol à vue, rien de comparable avec ce que j'avais connu sur le

Minicab. Le trafic n'avait pas la densité que l'on connaît de nos jours et tous les grands

aéroports acceptaient les avionnetas sans taxe dissuasive. Partout nous avons été bien

accueillis et conseillés par les contrôleurs aériens. Le prix de l'essence était dérisoire et

n'entrait que pour mémoire dans nos frais, depuis cela a bien changé.

*

* *

Il faut dire que le seul plaisir de voler n’était pas la raison unique pour posséder ces avions.

Comme je vous l’ai dit déjà, la situation politique du Maroc était plutôt incertaine et pour

vous en donner un exemple, le Musketeer a été vendu à un israélite, uniquement dans le but de

posséder un moyen de quitter rapidement le pays en cas de trouble grave engageant la sécurité

individuelle. L’avion était dans le hangar, avec les pleins toujours faits, et il ne volait que très

rarement.

Je ne cache pas que je partageais quelquefois cette pensée, et de savoir qu'à tout moment

nous pouvions quitter le pays avec toute la famille, me rassurait intérieurement.

32 – Le Beech Bonanza P35 en 1965

Un jour, l'occasion se présenta d'une offre à la vente d'un autre Beech tout récent, qu'un de nos voisins de hangar mettait sur le marché. Cet avion avait moins de trois ans et pas plus de

300 heures de vol au compteur. On le connaissait très bien mais pour moi, c'était quelque

chose d'inaccessible, un joujou que l'on regarde dans une vitrine, disons pour le plaisir des

yeux comme chez les marchands des souks de Marrakech.

Mais l'idée fait son chemin et Camille, de plus en plus passionné, je ne suis pas contre on

s'en doute, commence à faire des projets d'amortissement via la Somafob. Pas question de

freiner cet élan divin et, partie prenante, je me trouve aux commandes de ce Bonanza. Je savais que c'était un merveilleux avion de voyage, pour preuve : 300 km/h de croisière, au lieu

de 200 et 9 heures d'autonomie au lieu de 5. Tous les pilotes en rêvent et pour preuve, cet

avion est toujours proposé au catalogue de B

eech en 2017. Résultat : Casablanca-Paris non

stop, et plus d'escale en Espagne, mettant aux oubliettes toutes les complications qui ont

toujours été imposées aux avionnetas. C'était la fête.

Plus question de lâcher mon père sur cette machine, non par égoïsme, mais par prudence

après avoir constaté certaines erreurs de procédure graves qu'il ne manqua pas de commettre.

Par exemple la réduction de la richesse carburant au décollage, au lieu de la pression

d'admission, c'est-à-dire les gaz, donc arrêt moteur assuré. Puis une autre fois à l'atterrissage,

par sa tétanisation sur le palonnier, qui nous fait sortir de la piste, sans dégâts heureusement. Il

avait les deux pieds sur la même pédale de gauche.

Cela ne nous empêcha pas de poursuivre nos voyages d'affaire et de loisir mais surtout ces

derniers dont je fus l'heureux bénéficiaire en famille et avec les amis durant presque 10 ans.

Cela se traduira par un grand nombre de voyages tout autour de la Méditerranée et en Afrique.

Le Maroc était, à cette époque, un des principaux clients pour les fabricants d'avions de

tourisme, car le pays était vaste et les moyens d'existence confortables pour de nombreux

pilotes. C'était le fief, particulièrement pour les constructeurs américains, comme Piper,

Cessna et Beechcraft. Les avions commerciaux étaient très coûteux et l'essence tellement bon

marché que l'engouement, pour ces appareils confortables, fiables et rapides fit le reste.

J'avais connu les avions en bois et toile jusqu'au jour où j'ai vu arriver à l'AIA de

Casablanca le Grand Père Volant Max Conrad, un américain d'une cinquantaine d'années,

pilote attitré de la firme Piper. Il venait d'arriver du Minnesota avec son Comanche avion monomoteur de 250cv. Son but était d'établir le record du monde de distance pour la catégorie

avec ce Piper monomoteur en effectuant un vol sans escale de Casablanca à El Paso au Texas,

qu'il poursuivit d'ailleurs jusqu'à Los Angeles.

Première constatation : alors qu'un moteur, qui venait de traverser l'Atlantique, était aussi

propre que sortant d'usine, les nôtres perdaient constamment de l'huile, au point de laisser

sous chaque moteur, dans le hangar, une plaque de récupération ou de la sciure. Un autre

monde technique. C'était celui des Lycoming et des Continental américains qui contribuèrent

beaucoup au développement de l'aviation de tourisme et d'affaire en le complétant par des

potentiels inconnus en Europe.

J'ai pris peur, quand j'ai assisté la veille de son raid, au remplissage des réservoirs du

Comanche. L'avion avait été mis sur une balance de pesée et, sans avoir atteint la moitié de la

quantité à lui faire ingurgiter, les pneumatiques du train principal avaient déjà diminué de

moitié de hauteur, alors plein complet. L'intérieur de la cabine complètement dépouillée,

n'était qu'un ensemble de réservoirs y compris le siège du pilote et son dossier et, pour ne pas

dormir, une batterie de thermos de café et sans doute quelques paquets de chewing-gum.

Même grand père, il fallait être jeune. La place à côté du pilote, n'était qu'un réservoir lui

cachant toute visibilité à droite. Une bombe volante d'essence.

L'avion était immatriculé LF, pour Let's Fly, et Max avait choisi la piste de Casa-Anfa

proche de l'océan, car il voulait effectuer tout son vol sur la mer à 100 pieds de jour et 500

pieds de nuit prétextant consommer moins ainsi, j'en doute. Le fait d'être surchargé, c'est le

moins que l'on puisse dire, l'obligeait à avoir une assiette assez cabrée et donc à s'appuyer sur

une masse d'air la plus compacte possible et à une vitesse faible. De mon point de vue, plus on

s'élève en altitude moins la densité de l'air vous freine, donc à même puissance, vous allez

plus vite tout en consommant moins. Compte tenu de la grande distance qu'il avait à parcourir,

il avait intérêt à monter dès que possible en fonction de sa charge en adaptant sa

consommation moteur à l'altitude de croisière. C'est la raison pour laquelle, surtout les

turbines qui sont très rapides à plus de 400 ou 500 km/h, volent toujours le plus haut possible

en gain de consommation et de vitesse, sinon à basse altitude vous épuisez rapidement votre

autonomie.

Le Comanche franchit la clôture de l'aérodrome en faisant lever les pieds de son pilote,

surtout avec un chargement de plus de 2.000 litres de carburant pour parcourir les 12.211 km

qu'il fit en 54 heures. C'était le 2 juin 1959, et ce record mondial, longtemps détenu par Max

Conrad lui fut récompensé par Piper, qui lui offrit le Comanche. Il l'avait bien mérité.

Pour revenir au Bonanza son équipement était complet au point de pouvoir le classer pour des vols aux instruments, c'est-à-dire IFR répondant aux règles de vol sans visibilité et de

nuit. C'est ce que je fis en passant les qualifications pilotes correspondantes. Comme nous

étions quelques postulants à cette formation, j'avais organisé un stage à Casablanca, mené par

un instructeur qualifié mis à notre disposition par l'école de Transair, Paris Le Bourget.

Jacky. Penneau nous a consacré tout son temps et toute son expérience en nous organisant

les vols, chacun sur notre propre machine. Il m'a mis ainsi une certaine fois, le nez sur mes

graves erreurs en me levant les lunettes de simulation devant un nid de pylônes, alors que je

me croyais en finale près de la piste. Ce sont des faits qui par la suite, restèrent gravés. Les

erreurs de calage altimétrique ont souvent été la cause de graves accidents. Merci Jacky car

l'image est restée pour toujours sur ma check-list.

*

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le Bonanza CN-TYI sur la côte lybienne

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33 – Les voyages avec le Bonanza

Il s'était crée un groupe sympathique de pilotes qui disposaient de ce type d'avion, comme

le Bonanza, et nous étions basés sur l'aérodrome de Casa-Anfa, où la station service

Agricolair pouvait les abriter et les entretenir. C'est ainsi que j'ai connu ces médecins, dont

Emile Coudon le biologiste, toujours très friand d'organiser de grands périples,

particulièrement autour de la Méditerranée qui allait devenir notre grand jardin de jeu.

*

* *

L'Egypte et les Pyramides au printemps 1966

*

* *

Pour débuter, son projet était d'aller survoler les pyramides, une sorte de mise en bouche,

avant d'aller un jour plus loin aux Indes. Rien que ça. Partie prenante, la décision fut vite

conclue et la maîtrise qu'avait Emile dans l'organisation de ce trip, d'un grand appui. Gros

dossier, surtout long à constituer pour les autorisations des survols de la Libye puis de

l'Egypte.

Pour éviter à Emile de revenir à Casablanca, alors qu'il était en France au moment du

départ de ce premier voyage, nous nous donnons rendez vous à Tripoli en Libye. Lui

descendra par l'Italie et moi par Alger. Arrivé en avance à Tripoli, j'en profite pour effectuer,

sur le tarmac, une vidange moteur. C'est là que tout se complique car au remplissage, sous un

vent qui souffle à plus de 30 nœuds, le jet d'huile est dévié vers les ailettes des cylindres et

j'en manifeste un certain mécontentement. Un des employés de la société d'avitaillement

profère, au bout d'un moment, quelques insultes en arabe que je lui retourne dans la même

langue, à la surprise de ses collègues. Ensuite, tout se passera beaucoup mieux et leur aide à

tout nettoyer, très efficace.

A partir de ce jour là, nos deux Bonanza voleront en patrouille le long de la côte et la

navigation en sera facilitée. Peu de temps après le décollage de Tripoli, nous survolerons la

célèbre ville antique romaine de Leptis Magna près de Misrata. Quel dommage que nous ne

l'ayons pas visitée, sachant ce qu'elle a pu devenir depuis, car c'est une merveille de l'antiquité

ayant été carthaginoise, avant de tomber aux mains des romains, mais c'est une autre histoire.

J'ai encore en tête l'image en vol, d'un port enfoui, noyé sous la mer, dont on devine

parfaitement les rues et les maisons.

de Casablanca à Assouan via le Caire en 1966 avec le Bonanza CN-TYI

A cette époque, le roi Idriss Ier régnait encore sur la Libye avant que le jeune officier

Mouammar Kadhafi, ne fomente un coup d'état en 1969 avec la suite que l'on connaît. Il

deviendra le colonel, commandant des forces armées, puis chef d'Etat en tant que Président du

Conseil de commandement de la révolution.

Finalement, après avoir fait une escale à Benghazi en Cyrénaïque et survolé Tobrouk, avec

tout son passé de l'épopée du maréchal Rommel, et du général Montgomery nous nous posons au Caire, après une journée de 7 heures de vol, assez monotones. On restera quelques jours

dans la capitale, avec les traditionnelles visites dont la plus marquante sera celle du Musée

Egyptien du Caire, impressionnant de merveilles me laissant le souvenir d'un capharnaüm du trésor d 'Ali Baba ou plutôt de Toutankhamon. Tout était entassé et tellement nombreux étaient

les objets de toutes tailles qu'on ne se lassait pas de passer de l'un à l'autre. Tels ces galets de

terre cuite gravés d'une écriture cunéiforme, dont je lisais, par sa traduction, le message,

comme un sms, venant d'un monde si éloigné et pourtant si présent à la fois, là, sous mes

yeux. Quand on sait aussi qu'à Londres comme à Paris, un panneau d'un mur entier est

réservé à une seule œuvre, alors qu'ici vous les retrouvez pêle-mêle. Un couple d'amis, qui

partageait notre vol, avait la passion du film, le tout dernier super8 et, pour améliorer ses

prises de vue, s'était confectionné un système d'éclairage artificiel alimenté par un lourd bloc

de batteries Cd-Ni. Bonne idée, car je profitais, avec ma modeste camera, d'un éclairage

souvent meilleur que le sien, car en contre-jour, et sans le portage des kilos qu'il avait à

l'épaule. C'était très égoïste, je le reconnais.

La visite des pyramides, sur le plateau de Gizeh, était très attendue et m'a laissé une forte

impression, car les connaître par les reportages et y être présent, n'avait rien de comparable, je

dirais même que j'y ressentais comme une force spirituelle. En plus de la grandeur qui vous

écrase, le lieu est plein de poésie, tant par les couleurs douces des pierres et du sable

omniprésent, que par les découvertes que l'on peut y faire. En effet, au gré des promenades

tout autour de ces monuments, on apercevait, sortant du sable ici ou là, des portiques ou des

linteaux gravés, comme s'ils venaient d'être taillés, enrichis de bas reliefs et de hiéroglyphes

envoûtants, on n'osait même pas les caresser par respect et admiration. Pratiquement personne

dans l'entourage, avec la sensation d'être seul devant l'éternité de ces quatre mille ans

d'histoire, comme l'avait dit Napoléon en 1800, lors de sa campagne en Egypte soldats, du

haut de ces pyramides, quarante siècles vous contemplent.

La guerre des six jours contre Israël n'avait pas encore eu lieu, mais celle du canal de Suez,

dix ans auparavant, avait laissé des traces dans la fréquentation touristique du pays. Le Raïs,

Gamal Abd el-Nasser avait pris la tête de l'Egypte dès 1956, après avoir chassé le roi Farouk,

en instaurant un régime socialiste qui nationalisa, notamment les usines textiles et surtout le

canal de Suez. Cela provoquera la crise du canal et la riposte militaire franco-britannico-

israélienne avortée, car contrecarrée par les Etats-Unis. On imagine bien que tous ces conflits

auront fait passer au second plan la mise en valeur de tous les sites archéologiques des

pharaons comme on le verra, dans la vallée des rois, où les tombeaux nous apparurent bien

dégradés.

Mais surtout j'attendais de pouvoir survoler ces mythiques pyramides que sont Kheops,

Khephren et Mykérinos et les voir au bout du capot, restait pour moi le moteur d'un voyage comme le fut le rocher de Gibraltar avec le Minicab.

Nous avons eu de longues palabres avec les contrôleurs aériens, pour faire accepter un plan

de vol vers Louksor, non en parcours direct à travers le désert, comme l'exigeait la

réglementation, mais en remontant la vallée du Nil en expliquant que nous avions des

monomoteurs et qu'il était indispensable pour notre sécurité, d'éviter les zones désertiques en

cas de difficulté. Par conséquent il nous était impératif de suivre la vallée habitée. Toute la

zone aérienne était très surveillée militairement avec interdiction de nous approcher des bases

ainsi que de la mer Rouge. On a signé tout ce qu'ils ont voulu, pourvu que l'on puisse longer

le Nil, ce qui fut fait, avec nos chaleureux remerciements.

Donc décollage en patrouille, cap sur les pyramides que nous apercevons vite au bout du

capot, comme prévu, et là, le frisson qui vous prend du bas de l'échine en remontant jusqu'à la

nuque et en se diffusant le long des bras jusqu'au bout des doigts. Une drogue en sorte, et c'est

peut être cela que recherchent ceux qui se shootent avec quelques substances illicites, mais

cela ne m'intéresse pas et je n'y ai jamais touché pas plus qu'au tabac.

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la vallée du Nil et Louksor, la vallée des rois

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* *

Cette émotion passée, nous survolons ce long fleuve où alternent sur ses rives, les cultures

qui font la richesse du pays. Cette verdure tranche par sa couleur soutenue avec la douce

dorure des sables qui se perdent jusqu'à l'horizon. C'est une sorte de tout ou rien, de la vie ou

du néant, du fleuve tranquille, avec ses felouques sous voile ou des ondulations du désert qui

vous sèchent jusqu'à vous blanchir les os. Nous volons à basse altitude pour ne rien perdre de

cet envoûtement, et les 2 heures 30 de vol passent sans en sentir le défilement, comme une

béatitude de contemplation.

La vallée se resserre de plus en plus et la large étendue verdoyante, depuis le delta du Nil

au Nord, devient un filet plu étroit jusqu'à notre atterrissage à Louksor.

Nous y passâmes quelques jours en parcourant les temples et les tombeaux des rois enfouis

dans des galeries creusées au pied des montagnes voisines. C'est là que j'ai eu la surprise de

voir mon ami Emile, rester à l'extérieur de ces tombeaux aux peintures magnifiques, assis

appuyé, à l'ombre d'un transformateur abandonné, plutôt que de nous accompagner. A mon

pourquoi, il répondit qu'il préférait voler. Il avait sans doute, voulu rester dans ses pensées et

ses images du Nil que nous venions de survoler. Nous étions seuls et constations le

délabrement des installations à l'intérieur des tombeaux, les fils électriques pendaient sans

ampoule ni même une douille et seules les lampes à pétrole nous éclairaient un peu, mais en

enfumant beaucoup. Heureusement Bernard, avec ses projecteurs, nous faisait découvrir les

murs et les plafonds, pendant qu'il enregistrait sur la pellicule.

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* *

Assouan et le barrage

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* *

On était au mois d'avril, et les températures commençaient à bien grimper. Les traversées,

avec la fraîcheur du fleuve sur les felouques, étaient bien appréciées ainsi que les hôtels

climatisés. Il était surprenant de voir, sur la hauteur en bordure du fleuve, le New Hôtel

côtoyant l'ancien abandonné en l'état. La place ne manquant pas, il devait être plus pratique de

faire, plutôt que de refaire.

Le barrage d'Assouan était en construction devant nous et devait, en barrant le Nil, assurer

l'énergie pour tout le pays. C'était un chantier gigantesque réalisé avec l'aide des soviétiques,

sur près de 4 kilomètres de large et 110 mètres de haut, dont on apercevait déjà les coffrages

des futures 12 turbines. Il sera inauguré en 1971 après 11 ans de travaux, et servira aussi à

développer l'irrigation d'une façon pluriannuelle en étendant très sensiblement les surfaces

cultivées. Le lac qu'il forma s'étendit sur plus de 500 kilomètres de long et 10 km de large et

la navigation vers le temple d' Abou Simbel, s'y effectuera avec de rapides Hydrofoils.

Lors d'un voyage sur l'île du Sri Lanka, au sud de l'Inde, un paysan m'avait fait remarquer

que dans ce pays, aucune goutte d'eau ne devait retourner à la mer. C'est un peu ce qui a été

réalisé avec le barrage d'Assouan pour le bienfait de ses habitants, avec cette réalisation pharaonique.

L'impact sur les antiquités égyptiennes a été majeur et a fait l'objet des fameux

déplacements des temples d'

Abou Simbel et de Philae, devenus célèbres, par une forte médiatisation, qui contribuera à l'attraction touristique de l'Egypte.

La température diurne devait dépasser les 45 degrés et la matinée, passée à visiter je ne sais

plus quel temple, m'avait assommé au point que je n'y ai plus pris que quelques photos de

felouques, mais au travers des baies vitrées de l'hôtel climatisé.

Compte tenu de ces températures, nous décidâmes de quitter le lendemain les lieux à la

fraîcheur relative de l'aube. Ce fut le point culminant de notre périple, ainsi que celui du

thermomètre et nous prîmes le chemin du retour, via Alexandrie puis Benghazi, Tripoli, Alger

et enfin Casablanca.

Le tout se fit dans un cumul de temps de vol de 35 heures pour 10.000 km en toute

quiétude par la qualité et le confort de ces avions. Le fait d'effectuer ces parcours en équipe,

apportait aussi une grande confiance et facilitait grandement la préparation et les décisions en

vol.

De plus, nous avions les mêmes performances et les mêmes équipements, comme les

réservoirs supplémentaires, les fameux bidons en bout d'ailes, qui augmentaient nos

autonomies de quatre heures. J'ai toujours privilégié les réserves de carburant qui apportent

une grande tranquillité en laissant une large possibilité de déroutement. Cela m'a longtemps

sécurisé, particulièrement dans des contrées inhospitalières comme on le verra plus loin.

les pyramides de Gizeh : Keops, Kephren et Mykerinos

34 – Coup d'Etat de Skirat au Maroc juillet 1971

Ce qu'on entend par coup d'Etat de Skirat est en fait la première tentative militaire contre le régime de SM Hassa II roi du Maroc. Il s'est produit lors de l'anniversaire du roi qui fêtait ses

42 ans au palais d'été, en bordure de mer, à Skirat près de Rabat. Un millier d'invités se

trouvaient là et attendaient patiemment l'arrivée du roi, pour attaquer le déjeuner sous les

tentes caïdales dressées devant le golf, effet grandiose. En fait d'attaque, ce fut plutôt celle des

cadets de l'Ecole Militaire, venus par camions sous un commandement décidé à destituer le

roi. Pour cela ils n'ont pas hésité à tirer à vue sur toute personne, y compris les jeunes caddy

du golf, et même à jeter des grenades dans les piscines et les cuisines. Il y eut des centaines de

morts atroces.

Un de mes amis Max, directeur de la Compagnie Sucrière Marocaine y fut assassiné et

Marcel Bouvier, trouva la vie sauve en croisant les camions des insurgés au moment où il

quittait les lieux. Son impatience à ne pas attendre plus longtemps pour déjeuner, l'avait sans

doute sauvé.

SM Hassan II avait toute confiance en son bras droit exécuteur de ses volontés : le général

Oufkir. C'était un ancien capitaine de l'Armée française, qui avait combattu durant la seconde

guerre mondiale et en Indochine, puis détaché en 1950 auprès du cabinet du général Duval,

commandant supérieur des Troupes au Maroc, avant l'indépendance.

Ce coup d'Etat échoua et la répression fut sanglante, en emprisonnant et condamnant

nombre d'officiers et de gradés, dont quatre généraux qui furent exécutés. Le général Oufkir a

eu les pleins pouvoirs pour organiser cette purge, mais on sut plus tard, qu'elle lui permit aussi

d'éliminer tous ses adversaires et comploteurs complices, car il avait été lui même l'instigateur

de ce complot. On ne le saura que plus tard lors du second attentat des aviateurs.

L'ambiance dans le Royaume fut longtemps plombée et toute l'activité économique s'en est

ressentie lourdement quant à la confiance dans l'avenir. Je venais de mettre en chantier une

nouvelle maison dans le quartier voisin d'Anfa, et mon premier réflexe a été de vouloir

l'interrompre. Il fallait analyser les évènements avec lucidité, et l'architecte me conseilla tout

simplement de poursuivre, car l'avancement des travaux était déjà fort important. C'était un

peu quitte ou double.

Dans cette période trouble la société Transair du Bourget, représentante pour l'Europe et

une partie de l'Afrique, des avions Beechcraft disposait d'une agence Airco à Casablanca . Je

pense que voulant se désengager de cette activité, leur directeur me proposa de la reprendre

pour mon compte sachant que le volume d'affaire se réduisait fortement, et pour cause. Toutes

les affaires importantes, en particulier avec les Forces Armées Royales, transitaient par le

Général Oufkir ministre de la Défense, et pendant des années il n'était pas question d'importer

pour l'Etat marocain d'autres avions d'affaire que ceux du constructeur Cessna. On se

demande bien pourquoi.

J'ai volontiers accepté cette proposition, avec l'arrière pensée de pouvoir me replier sur leur

base parisienne, si un jour le brûlé se mettait à sentir trop fort dans mon fief local. L'affaire

s'est maintenue par les ventes de quelques lots de pièces de rechange et la livraison de

monomoteurs Musketeer à des clubs jusqu'au jour où le vent se mit à tourner en ma faveur.

On y reviendra plus loin et je n'y étais pour rien.

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les Northrop F5 des Forces Armées Royales Marocaines

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35 – Les Iles grecques, les Cyclades et Istanbul en 1967

Cette fois nous projetons le parcours méditerranéen par le Nord avec la présence d'un

troisième Bonanza, celui du chirurgien Jacques Teinturier. Une belle équipe, toujours animée

par Emile, dont le but était de parcourir les îles les plus réputées des Cyclades. Tout le monde

partira de Casablanca-Anfa avec une première destination de mise en ailes : la Sicile, puisque

de bons amis de Jacques à Catane sont prêts à nous organiser le circuit de l'île, la plus grande

de Méditerranée.

Donc nous décollâmes en patrouille pour une escale à Alger, et une journée totale de 8

heures de vol. Belle réception à l'arrivée et minibus pour nous prendre en charge, le tout par

beau temps, donc que du bonheur. Nous avons parcouru ainsi les sites les plus prestigieux

comme Taormina, les pentes de l'Etna et ses plantations de vignes en traversant ces charmants

villages où circulaient encore les carrioles aux peintures colorées tirées par des mulets, et

toujours accompagnés par nos sympathiques hôtes.

Prochaine étape Corfou, magnifique vol de 2 heures en passant par le talon de la botte

italienne pour rester le plus près possible du continent, puis traversée vers l'Aéroport de

Kerkyra. Nous franchirons ainsi un jour sur deux, les espaces qui nous séparaient d'Héraklion

sur l'île de Crête puis de Rhodes, Mytilène, près de la frontière turque, et enfin Istanbul. J'en

ai le souvenir de beaucoup d'eau survolée en mer Egée, et de beaucoup de ruines visitées dont

la plus triste fut celle de Crête, à Knossos. En effet, sur les traces de la civilisation minoenne,

dont le palais qui date entre mille et deux mille ans avant J.C, nous ne pouvions voir qu'une

triste tentative de restauration, à grand renfort de béton et de peinture fraîche tentant d'imiter

ce qui ne pouvait plus l'être. Sans doute je restais sur mes souvenirs d'Egypte où tout semblait

naturel et où le temps des millénaires n'avait pas laissé de trace ou si peu. Il ne fallait surtout

pas faire de rapprochement, mais il en était ainsi. Il faut dire aussi que les séismes y ont fait

des ravages avec les explosions des volcans, comme à Santorin, et cela n'a pas dû arranger les

choses.

Impressionnante ville grouillante qu'est Istanbul, étendue sur les deux rives du Bosphore,

avec toutes les mémoires des livres parcourus, comme ceux de Pierre Loti, qui remontaient à

la surface en me disant : mais c'est sous nos yeux, quelle merveille.

Particulièrement la basilique Sainte-Sophie du VIéme siècle, devenue mosquée huit siècles

de Casablanca à Istanbul via Catane Iles grecques en 1967 avec le Bonanza CN-TYI

plus tard. Puis les navigations sur le Bosphore, avec les bateaux-bus qui vous font accoster

tout le long des rives d'où l'on peut apercevoir les palais ornés des fleurs de jacaranda et

d'arbres de Judée, mélangées aux bougainvilliers de couleur violet et rouge tombant en

grappes de toutes parts. Les trésors des musées, comme celui de Topkapi, avec toutes ses

légendes sans parler des souks, où comme partout ailleurs, on vous vend du toc pour

d'authentiques icônes religieuses. Mais tout cela était bien sympathique dans une bonne

ambiance d'amis, projetant déjà les étapes du retour, après avoir abandonné un prolongement

vers le site de la Cappadoce. J'aurais bien aimer découvrir ces fameuses roches sculptées, un

de ces rares lieux sur terre où l'immensité inspire, évoque et fait rêver. Peut être une autre fois.

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Le Mont Athos

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* *

Sur le retour, notre vol nous amenant à Athènes, Emile nous signale en vol la proximité du

Mont Athos, sur une mythique presqu'île isolée, montagne sacrée et hors du temps, consacrée

à la Vierge Marie et habitée par 3.000 moines, occupant une vingtaine de monastères fortifiés.

Ce Mont a la spécificité d'être une République au sein de l'Etat grec où les femmes sont

seulement admises à contempler la montagne sacrée, depuis la mer, et à plus de 500 mètres de distance. A bon entendeur salut, au diable la tentation.

La République du mont Athos, au sein de l’Etat grec, a été reconnue lors de l’adhésion

d’Athènes à la Communauté Européenne en 1981 et au moment de l'entrée de la Grèce dans la

zone Schengen qui garantit la libre circulation des personnes. En 2003, le Parlement Européen

a voté une résolution en faveur de l’ouverture du mont Athos aux femmes sans résultat, sauf à

se déguiser en homme. On arrive toujours à détourner toutes les lois d'une façon ou d'une

autre. Tout cela pour éviter aux religieux, qui ont fait vœux de chasteté, la tentation de la

chair, mais les poules et les chattes sont admises. On pourrait donc aussi en interpréter le

permis de séjour, en ne se contentant pas seulement de celles qui pondent et de celles qui

chassent les souris.

Donc que décidons nous en vol. Eh bien, nous allons voir cela de plus près, en réduisant la

pression d'admission et en quittant le niveau de vol 125, soit environ 4.000 mètres, pour

approcher ce lieu mais à 500 mètres, distance que nous autorise la législation, puisque nous

avons nos épouses à bord. Notre plan de vol ne s'en trouvera pas trop perturbé, et la

consommation de carburant non plus. On reprendra notre niveau de vol, sans conséquence, vu

les réserves dont nous disposons, sur une durée totale de seulement 3 heures de vol.

Nous voilà, tous les trois, à la queuleuleu, faisant le tour des monastères et gravant sur la

pellicule des images spectaculaires, tellement précieuses que la plupart de mes bobines ne me

furent jamais retournées par le laboratoire, après développement. Allez savoir pourquoi, les

hasards de la vie, mais je les ai bien regrettées. L'essentiel est que ce moment soit resté, lui,

gravé dans nos souvenirs, en remerciant Emile pour cette initiative, une de plus, qui donne la

satisfaction irremplaçable de découvrir en vol notre planète avec tous ses trésors et pour

oublier toutes les misères que l'homme lui fait subir.

Le lieu est magnifique, avec ses monastères accrochés aux pentes de la montagne tombant

droit dans la mer, leurs toits de tuiles rouges, entourés de jardins d'où émergent d'immenses

cyprès comme des remparts de verdure, sont là, en touches déposées par un artiste qui aurait

modelé un coin de paradis. Ce lieu me fait penser aux temples bouddhistes du Népal qui

donnent la même impression de sérénité. Il en émane quelque chose, ou plutôt quelque esprit,

qui fait prendre conscience, par la vue matérielle de paisibles lieux de contemplation, de

l'existence d'une grande puissance de paix.

Je comprends que ces moines veuillent protéger leur manière de vivre et de prier à en juger

par le nombre de pèlerins qui viennent chaque année se prêter au mystique, jalousement gardé

à l'écart du monde. La visite en est très protégée car on ne peut y séjourner que quatre jours,

les places étant rares, car seuls dix visiteurs non-orthodoxes, y sont admis en même temps.

Les enfants, les hommes imberbes et les eunuques sont officiellement proscrits, même si ces

règles ne sont pas strictement observées. On se protège de toutes les tentations.

Cela dure depuis mille ans où en l'an 1054, lors du grand schisme d'Orient, l'Eglise de

Rome se sépara des autres patriarcats menés par Constantinople. Une rivalité entre le pape de

Rome et l'Empereur de Byzance, toujours ces bisbilles de chefs qui même là, sont présentes.

Nous passâmes quelques jours à Athènes, comme on peut l'imaginer, en vous faisant grâce

des détails trop touristiques avec la satisfaction de retrouver nos Bonanza sur le tarmac, prêts

à nous ramener à la maison. Visite pré-vol en cours, que ne découvre je, un peu de brindilles

qui sortent sous un volet de capot, je tire doucement, et je retire, encore et encore, un gros

paquet d'un nid d'oiseau que j'ai dû extraire en ouvrant les capots moteurs. L'auteur de ce

chef-d'œuvre a dû penser à un mauvais rêve à son retour en ne retrouvant, ni son gîte ni son

couvert. Sans vigilance, cela aurait pu mettre le feu au moteur et on n'aurait jamais su

pourquoi. Heureusement que ce brin dépassait un peu sous les volets de capot du moteur.

Au retour : Palerme, Alger et Casablanca pour un périple de 35 heures en 16 jours. Les

avions, merveilleux de régularité, et l'ambiance des équipages fort agréable, nous feront

revivre longtemps ces moments, durant de longues soirées amicales.

36 – Coup d'Etat des Aviateurs - août 1972

C'est la seconde tentative de coup d'Etat militaire contre le régime de SM Hassan II, après

celle de Skirat menée l'année précédente. Ce nouveau putsch avorté, a été conduit par des aviateurs des FAR, (Forces Armées Royales) premier du genre dans l'histoire militaire. Il a eu

la particularité d'être exécuté par six Nor

throp F-5 , de la base aérienne de Kénitra, proche de

Rabat, pour tenter, non pas d'abattre l'avion royal à son retour de France, mais plutôt pour le

contraindre à y atterrir au lieu de Rabat sa destination.

De nombreuses versions de cette attaque aérienne ont été faites, mais il m'en reste le

souvenir d'un déroulement bien différent de ce que j'ai pu relire depuis. Cette attaque avait été

menée par ces F-5 armés seulement de munitions d'entraînement au tir, donc pas explosives.

Le but avait été de contraindre le Boeing à se poser à Kenitra, base militaire, où tout était

organisé pour séquestrer le Roi et le faire abdiquer. L'avion royal avait été touché de plusieurs

frappes et seul, un des trois moteurs fonctionnait encore, lorsque le pilote, le commandant

Kabbaj, signala aux assaillants que le Roi était mort et de cesser toute autre attaque. Joli

stratagème de sa part car cela était faux, et dès la finale pour se poser à Kenitra, le pilote

dégagea vers Rabat distant seulement de quelques minutes de vol.

Car, si la volonté avait été vraiment d'abattre le B

oeing , il était impossible que cinq

Northtrop armés ne puissent pas le faire sur une cible aussi facile.

Le général Oufkir, chef d'Etat Major, était présent pour accueillir le Boeing sur l'aéroport

de Rabat, et a dû faire quelques grimaces, en voyant se poser l'avion et en descendre SM

Hassan II en personne.

Ensuite les événements allèrent très vites, et permirent de découvrir que l'auteur de ce

putsch n'était autre que le général Oufkir lui-même, et instigateur aussi de l'attentat de Skirat.

On le retrouva, soit disant suicidé, mais certainement exécuté comme le rapportera la veuve

du général dans son livre les jardins du Roi.

Ce second coup d'Etat avorté a eu pour conséquence la suppression des postes de ministre

de la Défense et de tous ceux des majors généraux, le roi prenant à lui seul la tête des Forces

Armées Royales.

La famille Oufkir, avec leurs six enfants, fut embarquée dans des fourgons et partirent vers

une prison secrète. Les putschistes des deux coups d'Etat ratés, furent transportés au bagne de

Tazmamart. Tous leurs biens ont été évidemment confisqués. C'était l'éternelle histoire du

Calife qui voulait être à la place du Calife.

A la suite de ces événements, le pilote du Boeing, le commandant Mohammed El Kabbaj,

qui était un militaire détaché auprès de la compagnie Royale Air Maroc, sera nommé chef des

Forces Royales Air avec le grade de général et prendra en main tout ce qui est aéronautique

que ce soit du côté civil ou militaire.

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Nouvelle ère pour les ventes aéronautiques

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Le fait que le général Kabbaj ait pris le commandement des Forces Royales Air, eut des

conséquences dans les approvisionnements de matériels aériens puisque j'ai été contacté plus

tard, pour des offres de fournitures d'avions de transport léger. Le Maroc se développait de

manière importante vers le grand Sud de l'ancien Sahara Espagnol, repris pacifiquement par

l'action de la Marche Verte en 1975, et nécessitait des moyens de liaisons aériennes vers Tarfaya situé à 900 km de la capitale Rabat, ainsi que Dakhla à 1.700 km.

Avec l'aide directe de la firme Beechcraft de Wichita, les tractations aboutirent à la

livraison de six appareils Beech King Air 200 et de leurs équipements. Les Forces Royales Air

poursuivirent le renouvellement de leurs avions écoles avec 12 monomoteurs T-34 Mentor,

dérivés du Beech Bonanza, qui remplacèrent les anciens T-6, jusqu'en 2010.

Ne faisant plus le poids dans des tractations qui se firent directement entre Etats au niveau

militaire je fus vite confronté, comme dans la fable de La Fontaine, aux comparaisons entre

les pots de fer et les pots de terre et j'ai vite compris de m'en retirer sur la pointe des pieds.

Le monde des affaires avait changé aussi pour moi, sans amertume et bien conscient des

enjeux qui me dépassaient.

King Air 200

T34 mentor

37 – L'Afrique Subsaharienne en 1970

Cette fois la décision de partir vers la République Centrafricaine fut décidée dans des

circonstances particulières. Mon beau-frère Richard, s'était distingué à la fin de la seconde

guerre mondiale, dans la résistance des Vosges, sous les ordres du colonel Ricatte. Devenu

après guerre, Chef des Chasses en Centre Afrique, sous le régime de son président J.B.

Bokassa. il y avait été détaché par le gouvernement français, au titre de la coopération dans le Corps de la Gendarmerie Nationale.

Occasion unique, non pas d'y aller chasser le fauve, car ce n'est pas dans mes principes,

mais de s'y faire recevoir dans des conditions privilégiées, pour découvrir un pays et ses

réserves d'animaux sauvages, ce qui fut le cas.

La préparation fut assez tortueuse, pour obtenir les autorisations de survol des territoires à

traverser comme l'Algérie, le Niger, le Tchad et la RCA finale mais on a fini par les obtenir et

la première étape a été de se poser à Colomb-Béchar, en Algérie un bel après-midi et après

seulement 2 heures de vol depuis Casablanca.

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Colomb-Béchar (Algérie) Béchar

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L'accueil n'y fut pas des plus chaleureux, et on le comprend, car la guerre contre la France

débutée en 1954 s'était terminée en 1962, avec tous les drames qui l'ont accompagnée et que

seul le temps pourra apaiser.

De plus, le lieu était particulièrement sensible car il avait été le Centre d'Essais d'Engins

Spéciaux pour les militaires français dans un polygone de tir discret, immense et désertique. Il

sera même étendu sur le plateau de Hammaguir, situé à 120 km de Béchar, pour des tirs à

longue distance vers le Sud, voire même des tirs spatiaux qui perdureront jusqu'en 1967.

Il sera même prolongé jusqu'à la région de Réggane, dans le centre du Sahara, pour les

premiers essais des armes nucléaires françaises voulues par le général de Gaulle.

C'est dire que l'aérodrome de Colomb-Béchar était déjà bien connu de l'Etat-Major

français, et que le fait de nous confisquer la bobine de notre caméra filmant l'atterrissage du

Bonanza, n'avait aucune importance stratégique.

de Casablanca au Centre Afrique en 1970 avec le Bonanza CN-TYI

Nous fûmes privés de notre bobine de film mais pas de nos appareils, et l'atmosphère fut

un peu plus détendue quand nous leurs proposâmes de leurs rapporter quelques ananas lors de

notre prochain retour.

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Tamanrasset (Algérie)

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Le vol du lendemain a été soigneusement préparé, car l'étape était d'au moins 1500 km, soit

5h30 de vol en territoire désertique, survolant le Sahara Occidental et toutes ses magnifiques

dunes de sable doré. Beau souvenir et belles images dans le calme absolu, sinon le ronronnement du moteur, et notre arrivée à proximité du massif du Hoggar, en fin d'après-midi. Visibilité impressionnante dans un ciel serein, avec la sécurité visuelle d'apercevoir cette

montagne déchiquetée de couleur sombre qui tranche fortement avec les tons clairs du sol.

L'aérodrome de Tamanrasset dispose d'une aide à la radio navigation avec une balise de radio-

compas, ce qui conforte le vol car sur tout le parcours, seuls ont été opérationnels le compas et

la montre sans repère au sol particulier.

Donc heureux de décharger nos sacs de voyage au pied de la tour de contrôle et de prendre le chemin d'un modeste hôtel, au cœur du village, où stationnent quelques combis Volkswagen

très à la mode, en ce temps, et particulièrement prisés des hippies en mal de découverte. Car

jusque là tout est facile, mais cela ne durera pas car, après avoir quitté la route reliant Alger

entièrement asphaltée, celle du Sud ne sera que de la piste sur des milliers de kilomètres avec

poussière, vent de sable et tôle ondulée.

On ne peut pas être à Tamanrasset et ne pas penser au père Charles de Foucauld, qui étudia pendant 12 ans la culture des Touareg et qui prêcha, non par des sermons, mais par son

exemple. Ses travaux sont une référence pour la connaissance de la culture Touareg. Il fut

assassiné à la porte de son ermitage, dans le Hoggar, et sera béatifié par Benoît XVI en 2005.

Son ermitage avait été construit en 1910, avec l'aide de soldats, au sommet de l'Assekrem,

ce qui lui permettra de vivre en altitude à l'écart des visites et à l'abri des chaleurs de l'été

saharien.

Donc le lendemain nous décidâmes d'aller nous recueillir en ce lieu vers l'Assekrem,

accompagnés d'un guide et de sa Land-Rover. La piste aisée au début, fut ensuite très difficile

dès que nous avons commencé à escalader les pentes du Hoggar. Nous avons vite abandonné

en nous contentant de l'admirer de loin sachant que nous n'aurions pas pu le réaliser dans la seule journée, préférant nous concentrer sur la préparation du vol du lendemain.

Dommage car le lieu est sublime par ce que nous avons pu en découvrir sur ces premiers

contreforts et l'émotion de s'y trouver, pleine de prière et de méditation. Charles de Foucauld

sera à l'origine de la première congrégation des Petits frères du Sacré-Cœur de Jésus crée à la

Basilique du Sacré-Cœur de Montmartre à Paris. Au début du XXI siècle, plus d'une vingtaine

de Congrégations poursuivent la spiritualité de Charles de Foucauld à travers le monde.

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Agadez (Niger)

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Le décollage du lendemain se fera sur la même piste que la veille, c'est-à-dire sur un sol

poussiéreux et pierreux, j'allais écrire en herbe, car aucune piste en dur n'existait à ce moment

là. La prévision météo, s'il y en avait une, prévoyait du ciel clair et les pleins faits jusqu'à la

gueule, nous assuraient 9 heures d'autonomie pour seulement 3 heures et demie de vol. Un

éventuel retour était possible, au cas où un souci de navigation se présenterait, car le vol ne

pourra se faire qu'à l'estime et en suivant obligatoirement la piste des camions vers le Grand

Sud saharien.

Magnifique massif que ce Hoggar qu'on longe en le laissant à l'Est, et nous voilà à rechercher cette fameuse piste que l'on aperçoit de loin en loin sur une centaine de kilomètres.

Tout d'un coup elle se perd complètement, puis réapparaît au bout de l'horizon et pas

forcément là où on l'attend. Richard qui est à mon côté, porte les jumelles à ses yeux pour

distinguer très loin cette piste d'où l'on voit émerger parfois de longues traînées de poussière

nous indiquant la présence de ces fameux camions. La visibilité est de près de 100 km, et nous

facilite grandement la navigation, à laquelle s'ajoute le plaisir de survoler à 4.000m une si

belle étendue. En voyant l'immensité de cette zone aride, durant autant d'heures, je pensais

que je n'aurais jamais la volonté d'en faire le parcours terrestre. J'étais plein d'admiration pour

ceux et celles qui s'y aventuraient mais là, point de Combi, l'équipement est tout autre et la

motivation différente, ce que je comprends très bien.

Un point de virage, le seul sur notre route, est celui de B

idon V , un lieu mythique où il n'y a

rien, sinon les bidons que les avions, dans les années 1920/1930, avaient à leur disposition

pour ravitailler en carburant leurs appareils. Il n'y a ni fort, ni maison, pas même une

mobylette comme dirait Coluche, mais il est repérable en vol car il matérialise un croisement

de pistes. De nombreux pneus y forment un tas noir facilement distinguable qui tranche avec

la couleur du sable.

Pourquoi Bidon 5, . parce qu'une équipe au sol, avait auparavant balisé la route terrestre

mais aussi aérienne, avec des espacements marqués Bidon 1, puis Bidon 2 et ainsi de suite où

l'on pouvait trouver du carburant et de l'eau enfouis sous ces bidons. Nous nous contenterons

du bidon 5, carrefour des pistes.

Ce point de passage fut utilisé par la Compagnie Générale Transsaharienne, à partir des

années 1934, pour relier l'Algérie à l'Afrique Noire avec des avions Caudron Phalène

spécialement entre l'Algérie et le Niger, par une ligne bi-mensuelle. Cette CGT poursuivra ses

créations de lignes avec des Junker 52 en 1946 puis avec des DC3 et sera plus tard à l'origine de la création de la compagnie Air Transport Algérie.

Donc point de passage contrôlé sur B

idon Cinq , virage et cap sur Agadez au Niger que je

dépasse, tranquille, sans m'en apercevoir. Tout est couleur uniforme de terre beige et marron,

et j'ai bien vu un ensemble de maisons de la même couleur, au temps estimé de vol mais je m'attendais à quelque chose de plus important et même d'y découvrir une piste d'aérodrome.

Donc je poursuis une dizaine de minutes me repérant par rapport au relief plus à l'Est, me

confirmant que j'ai bien dépassé ma destination.

Je reviens donc sur ce village, en cherchant avec plus d'attention cet aérodrome, s'il y en a

un, et le découvre en bordure de ce lieu. Bien sûr pas de radio, pas d'équipement gonio ou

radio compas et un passage sur la piste pour bien m'assurer de la sécurité, puis nous voilà

posés sur cette drop zone en terre, sans balisage notoire ou tellement ancien qu'on en

remarque point les traces, mais en bon état. C'est un vrai terrain d'aviation où décollage et

atterrissage se font face au vent, sans marque particulière au sol. Seule la manche à air peut

vous donner une indication, quand il y a une.

Le dépaysement est total et brutal, on est loin des rues de Tamanrasset, c'est vraiment le

désert. Tout est desséché, comme les aliments que l'on peut trouver sur le souk, posés à même

le sol sur une bâche couleur sable. Ce sont des tomates ressemblant à des figues sèches, pas

un brin de légume vert et surtout des morceaux de viande découpée en lanières à faire tremper

dans une soupe. Tout autour de nous des caravanes de chameaux, qui arrivent ou qui chargent,

menées par des Touaregs, ces hommes bleus immenses, minces comme des sabres et fiers,

nous dédaignant du regard. Derrière la superbe selle de l'un deux, une épée longue de plus d'un mètre est fixée en travers, dans son fourreau, tout de cuir travaillé. Je pense qu'ils ont dû

maintenant les remplacer par une Kalachnikov.

Impressionnantes aussi les constructions en torchis couleur de désert, avec leurs créneaux

et leurs minarets qui m'ont fait comprendre pourquoi je n'avais pas pu les reconnaître en vol.

Tout se confond avec le sol car tout en est extrait. Nous y passâmes un long moment, sans

dire un mot, et en admirant la sérénité de leurs habitants et leur acceptation à vivre dans un

lieu aussi rude mais qui leur est si attachant depuis des siècles, et je le comprends.

J'ai rencontré à l'auberge, où nous avons pris pension, de jeunes français volontaires,

détachés par la France au titre de la coopération, et qui participaient à des recherches pour

l'élevage, l'eau ou la reforestation. Sur ce dernier point le constat est édifiant et montre le

dénuement dans lequel se trouvent ces populations, dont la survie est quotidienne, sans se

préoccuper de ce que sera demain tant le présent est déjà essentiel.

L'exemple de ces arbustes adaptés au climat des lieux, que ces coopérants plantaient le

long de certaines lointaines pistes, disparaissaient au fur et à mesure de leur mise en terre, car

le besoin de combustible, leur permettant de cuire leurs aliments, était bien plus important au

jour présent, que d'attendre de les voir fleurir dans vingt ans. Les conditions de vie y sont si

dures que demain sera toujours un autre jour.

*

* *

Fort-Lamy (Tchad) Ndjamena

*

* *

L'étape sera longue et difficile, cinq heures seront nécessaires, sans aucun moyen d'aide à

la navigation et avec l'impératif de s'éloigner de la frontière du Biafra où une guerre civile fait

rage depuis 1967 et fera jusqu'en 1970 entre un et deux millions de morts. Pas question de se

dérouter dans cette zone de conflit, les consignes sont strictes et nous entraînent à faire une

erreur systématique de cap, vers le Nord, pour être certain de ne pas pénétrer la frontière,

tenue par les nigériens. Nous devons longer d'Ouest en Est cette dernière jusqu'au lac Tchad,

un des plus grand d'Afrique, que je pense facilement trouver, car sa dimension d'une

cinquantaine de km, devrait me permettre facilement de me réaligner, avant de prendre un cap

plein Sud pour rejoindre Fort-Lamy.

*

* *

Pour l'histoire, c'est lors de ce conflit du Biafra que l'aide humanitaire a commencé à se

mettre en place, par la médiatisation, sur la scène internationale, et par le photo-journalisme

en plein essor, qui exposeront aux populations occidentales, le dénuement du tiers monde.

Elle aura aussi pour conséquence la création de l'ONG de Médecins Sans Frontières en 1971.

*

* *

C'est à partir de là que les choses se compliquent pour moi car la visibilité à mi-parcours,

se réduit très nettement au point que nous n'avons qu'un visuel vertical du sol, mais

aucunement vers l'avant tant la brume sèche est épaisse. En altitude je n'ai pas ce problème, je

suis au dessus de la couche d'inversion et nous poursuivons au cap.

Comment apercevoir ce fameux lac Tchad sans le voir venir, alors que j'aurais dû le

survoler depuis un moment selon mon calcul. Pendant ce temps le chrono tourne, mais aucune

trace en dessous. Alors je décide de descendre et de me rapprocher du sol où je n'aperçois que

la brousse et des arbustes rabougris très espacés les uns des autres, sans parler de la visibilité

exécrable, donc pas question d'insister dans ces conditions, et je remonte à mon niveau de vol

vers le 115.

A réfléchir, compte tenu de mon erreur systématique vers le Nord, je ne peux être que trop

au Nord, et ma seule option est donc de virer cap au Sud vers Fort-Lamy et attendre la balise

de ce terrain, car je sais qu'il est le seul à être équipé d'un VOR. Cette balise vous situe sur un

radial et donc vous donne le cap à prendre, pour aller ou s'éloigner de la position qui est celle,

dans ce cas, de l'aérodrome.

C'est ma seule possibilité, et je suis encore à plus de 200 km de ma destination sachant que

la portée radio d'un VOR de navigation est à peine supérieure à 100 km. J'ai du carburant en

quantité et dans cette ambiance tendue, tombe rapidement la nuit.

A bord plus personne ne parle, seules les lumières des instruments commencent à se faire

remarquer et à tout hasard je passe sur la fréquence 121.5, qui est celle veillée par de

nombreux avions commerciaux, pour éventuellement signaler ma présence et mes intentions,

mais silence radio car qui peut bien passer dans ces lieux. La nuit tombe très vite en Afrique,

et c'est le noir le plus total qui nous envahit. Pas une seule lumière au sol dans ces lieux si peu

habités pour espérer un repérage et seules les étoiles sont là pour nous observer au milieu des

éclats de nos feux. Il faut absolument trouver Fort-Lamy que je sais équipé d'une piste en dur

avec balisage de nuit, donc de ce côté là je suis rassuré et j'ai tout le carburant nécessaire pour

voir venir. Je n'ai plus qu'à attendre l'apparition des premiers signaux sur l'instrument dont la

fréquence est bien vérifiée.

Les minutes ont été très longues, mais c'est un soulagement de bonheur que de voir petit à

petit le petit drapeau rouge du flag off de l'aiguille commencer à s'agiter, puis à nous donner le

calage que l'on attendait. On n'avait plus qu'à prendre le bon cap dès le renforcement du signal

pour nous positionner parfaitement, direction Fort-Lamy. Mon analyse avait été bonne, mais il

faut reconnaître que je n'en avais pas d'autre.

Contact avec la tour qui m'éclaire la piste et explications avec le contrôle qui nous attendait

avec inquiétude depuis un bon moment et sans nouvelle de ce retard. Le terrain est en grande

partie militaire, puisque des avions français y sont basés pour surveiller la zone toujours sous

tension et nous y avons trouvé un support efficace et rassurant.

Nous venions de faire dans la journée, 10 heures de vols en deux étapes, ce qui explique

notre arrivée très tardive, par les rallongements des branches de vol. Je ne renouvellerai pas au

retour, ce genre de longues étapes dans ces lieux pour le moins inhospitaliers, où nous venions

de parcourir près de 3.000 km.

*

* *

Bangui (République Centre Africaine)

*

* *

Nous ne nous éternisons pas à Fort-Lamy où, pendant l'attente de l'acceptation de notre

plan de vol, je reste à l'extérieur du bureau du contrôle en observant de gros m

argouillat . Ils se

prélassent carrément sur les extractions des ventilateurs des climatiseurs déjà très chauds alors

que la température affiche les 40°. Ils n'ont vraiment pas le même métabolisme que le nôtre.

La navigation sera plus aisée, car de grands fleuves sont sur notre route avec des points de

passages remarquables, comme des lieux habités sans nous éloigner trop de notre cap. On

applique de nouveau la technique, non de la ferrodromie mais de la fluviodromie, dans une

région qui devient verdoyante et forestière, loin des déserts survolés jusque là. Je relaxe.

De nouveau cinq heures de vol, dans de bonnes conditions visuelles, et la certitude

d'accrocher la balise du radio compas de Bangui, dont nous avons demandé la mise en route,

avant l'heure de notre estimée d'arrivée. Eh oui, toutes les communications sols se font par

telex entre les contrôleurs, et les demandes de ce genre indispensables, car le trafic est rare et

les préposés aussi. Aussi les aides à la radio-navigation ne se font que sur demande, heureux

encore quand elles existent.

Posé à Bangui dans les temps, et après avoir quitté en altitude un air frais relatif, nous

ouvrons la porte du Bonanza pour ressentir comme une claque de chaleur humide qui vous

coupe la respiration. En effet la diminution de la température avec l'altitude est de 6°5 par

1.000m donc sur 4.000m vous avez grosso modo une différence avec le sol de 26°, c'est

énorme quand il fait sur le tarmac de Bangui 35° et 100% d'humidité. Pour moi l'horreur, et

l'adaptation difficile, pour preuve une nuit passée à l'hôtel "de luxe" sur le bord du fleuve

Oubangui, collé au climatiseur qui ne crache qu'un filet de courant d'air tiède. Minuit, n'en

pouvant plus, nous nous précipitons dans la piscine, dont l'effet sera sans effet simplement

celui de se sentir mouillé.

Bangui n'est qu'une étape, qui nous rapproche de la case de notre ami Ricatte, maintenant à

2h30 de vol seulement. On tient le bon bout, et l'après midi sera consacré à prendre contact

par téléphone avec lui. Les vacations téléphoniques ne peuvent se faire qu'entre 17h et 17h30,

sur une fréquence radio ou sur préavis de la veille pour mettre en route l'appareillage adéquat.

Oui, en effet la mise en route du groupe électrogène est nécessaire et le répondant aussi, on

voit bien à ce moment là, que nous sommes en Afrique, et cela a aussi son charme. On

s'adapte et on apprécie ou pas, mais moi Oui.

*

* *

Ndélé (République Centre Africaine)

*

* *

Jean-Serge, tel est son pseudonyme durant sa campagne de résistance dans les forêts

vosgiennes, saura nous accueillir dans son fief, avec une familiarité chaleureuse et

sympathique. Après avoir effectué une brillante carrière militaire dans la gendarmerie du

Sahara, il a été nommé lieutenant-colonel du Service des Chasses, directeur des Parcs et

Réserves et Conseiller à la Présidence de la République.

A ce sujet là, il faut savoir comment mon beau-frère Richard, par qui j'ai connu le colonel

Ricatte, et qui avait été son compagnon d'arme dans les Vosges, s'était retrouvé au début de la

guerre dans la Wehrmacht. L'enrôlement obligatoire des malgré nous, c'est-à-dire tous les français, nés en territoires d'Alsace et dans une partie de Lorraine étaient considérés comme

allemands depuis 1870. Il en fut ainsi en 1940, lorsque les nazis se sont emparés à nouveau de

cette région, en enrôlant de force dans la Wehrmacht 130.000 d’entre eux, pour les porter sur

le front russe, jusqu’aux portes de Moscou, avant la débâcle de l’armée allemande en hiver

1941/42.

Richard avait été l'un d'eux, il ne m’en parla jamais beaucoup, si ce ne sont que quelques

souvenirs comme d'avoir pu apercevoir dans ses jumelles, les coupoles dorées de Moscou et

de s'être retrouvé en une seule nuit, brutalement, avec tout le matériel roulant soudé dans la

glace, comme les camions et les chenilles des chars. La vague de froid a été telle, que la

température descendant à moins 40°, rendait impossible de creuser le sol gelé pour se protéger

et seules, les tombes, qu’ils ouvraient dans les cimetières, leur permettaient un abri

momentané, quitte à vider les cercueils qui s’y trouvaient.. Si froid et la vie si cruelle, que

quelques soldats préféraient se faire geler les pieds pour être hospitalisés. Lui même a bien

tenté de le faire en laissant un pied dehors avant de le remettre dans sa botte, mais la

réanimation médicale a eu raison de cette tentative. Il m’a bien parlé aussi de quelques

membres de la Gestapo qui venaient s’enquérir du moral des troupes sur le front russe, ce

fameux hiver, et qui se sont retrouvés balancés dans les champs de mines sans état d’âme.

Sans parler de la rencontre de nuit, avec des russes qui, comme eux, venaient chercher un peu

d’essence dans des chars abandonnés et qui, à la lueur de la lune, apercevaient dans les

entrailles du monstre une étoile rouge ou une croix gammée sur le casque d’en face. Chacun

repartant à reculons, après avoir pris sa dose du précieux liquide, destiné à se réchauffer un

moment. La souffrance partagée amenait le respect un certain temps.

Durant la débâcle allemande, et durant des marches interminables où il me disait trouver

des moments de sommeil instantané tout en marchant, Richard se retrouva évidemment sur le

front occidental pour combattre les troupes alliées débarquées en Normandie et la première

occasion qui se présentât fut saisie pour rejoindre les résistants des Vosges.

Ce ne fut pas facile non plus, car ceux-ci, voyant arriver un combattant de l’Allemagne

nazie, était plus que méfiants et interprétaient plutôt cela comme l'infiltration d’un agent au

double jeu. D’où de multiples preuves à fournir, dont il ne m‘a jamais donné les détails mais

qui à la longue l’ont intégré parfaitement, jusqu’à être de ceux qui ont été honorés par la

France, pour leur bravoure dans l’action de la ferme de Viombois en septembre 1944 et dont une stèle rappelle leur action héroïque. C'est en cette période là, qu'il a servi sous les ordres du

colonel Ricatte.

Après cette parenthèse, revenons en Centre Afrique, où grâce au dispositif radio-

téléphonique de 17h, nous confirmons notre départ pour le lendemain ainsi que notre

demande de faire mettre en route la balise du radio-compas qui, sauf imprévu, devrait

fonctionner à l'heure de notre estimée d'arrivée à Ndélé. Mais me confirme-t-il, il est

indispensable de suivre la piste en latérite, rouge au milieu de la forêt verte, pour les 600 km

qui nous séparent, car aucun point de navigation ne permet de nous repérer. Par la piste c'est

près de deux jours pour faire le trajet et quelquefois impossible selon les pluies.

C'est Jean-Serge, avec son épouse, qui nous accueilleront dans leur case du village de

Ndélé. Pourquoi Ndélé, parce que y a été crée à 200km de là, un Centre pour le Tourisme de

la faune africaine, dans le but de mettre en valeur la région pour des safaris photos, comme

celui de Gounda où nous nous rendrons bientôt.

C'est une grande maison en dur, dont toutes les ouvertures sont occultées par seulement de

larges rideaux de toile écrue tombant jusqu'au sol et ballottant au gré de la brise, quand il y en

a. Toute la case est entourée d'une terrasse couverte de tôles et tout l'ensemble est implanté au

milieu d'un grand jardin fleuri et arboré d'essences flamboyantes. Un coin de paradis car, si la

température est peut être même plus élevée qu'à Bangui, l'atmosphère y est sèche et pas

étouffante, et cela change tout.

Nous y passâmes la journée du lendemain en visitant le marché local offrant tous ses

produits tropicaux de cette généreuse nature avec toute la gentillesse de ses habitants.

*

* *

La réserve de Gounda

*

* *

Après ce repos de Ndélé, nous préparons le matin suivant le Bonanza pour le charger de tout le matériel dont a besoin Jean-Serge pour la semaine que nous allons y passer.

Impressionnant chargement qu'il me dépose au bas de l'aile de l'avion et que je me

demande comment je vais pouvoir tout ingérer dans la soute. Il y a deux fusils de chasse, un

de tir gros gibier et un autre de calibre 12 pour les volatiles, comme les pintades, qui feront un

soir notre ordinaire. S'y ajoutent toutes sortes de cartons, bouteilles et divers ravitaillements.

Jean-Serge sera avec moi en place droite et me guidera, en navigation à vue, pour trouver

ce lieu de Gounda qu'il connaît bien, j'en suis donc rassuré. La piste d'atterrissage est une

bande en terre d'un aérodrome privé et d'une longueur modeste mais suffisante pour notre

avion, même chargé, car j'étais parti de Bangui avec les pleins complets soit 400 litres.

Une fois les lieux repérés, la consigne est de faire un passage sur la piste à basse hauteur

pour s'assurer qu'il n'y ait aucun obstacle et surtout, pour faire fuir les animaux qui pourraient

s'y trouver.

C'est ce que nous fîmes et plusieurs antilopes se retrouvèrent près de notre Bonanza une

fois que nous fûmes posés. Le dépaysement était une fois de plus total.

Le lieu est aménagé avec des cases du type africain, rondes en dur et couvertes de

végétaux, elles sont disposées en petits groupes, autour d'une vaste salle ouverte latéralement

et couvertes de la même manière et que tient lieu de restaurant ou de réunion. De-ci de-là, des

trophées de chasse de buffles ou autres mammifères accrochés aux murs ou aux arbres, sans

parler de quelques vautours, bien vivants, qui se promènent sur le chemin nous amenant au

camp.

Le détour valait le voyage et la satisfaction de rester en ce lieu privilégié plusieurs jours,

une récompense à notre long vol de près de 7.000 km.

Nous étions les seuls occupants des lieux, avec quelques personnels africains, chargés de

l'entretien et des services.

Les jours suivants, piloté par Jean-Serge, nous avons parcouru la brousse à la découverte

de tous ces animaux sauvages, dont de nombreux reportages nous ont fait connaître la beauté,

mais les voir de très près en change complètement le ressenti. En particulier, comment peut on

prendre une arme, quelle qu'elle soit, pour tuer une telle beauté animalière.

Je ne comprendrai jamais.

Quand je pense qu'en Namibie, en visitant un musée de la capitale où étaient exposés des

documents pas tellement anciens, figurait une liste des tarifs et taxes de chasse, non seulement

pour des animaux comme lion, éléphant mais aussi pour une femme bushman, l'horreur.

J'ai pris moult films, particulièrement avec une superbe caméra Baulieu Super 8, le top de

l'époque pour à la fin, mettre toutes les bobines à la corbeille tant les images revues

récemment sont obsolètes comparées à tout ce que l'on peut voir sur les reportages télévisés

actuels. On ne peut qu'être terriblement déçu, même les images enregistrées en vol par Jean-

Serge, lors de passage près de troupeaux d'éléphants ou en approche sur la piste, sont

imprésentables. Les progrès depuis ont été tels, avec les stabilisateurs et le numérique qu'il

n'est plus question de revoir ce mauvais amateurisme.

Les meilleurs souvenirs sont ceux conservés dans notre mémoire et toute ma

reconnaissance reste intacte pour Jean-Serge, qui a bien voulu nous faire découvrir ses

trésors.

De retour à Ndélé, nous nous trouvons dans la douce case de nos hôtes, quand j'apprends

que le Président J.B. Bokassa, lui même, vient y faire un séjour. Pas question de bouger,

quand il débarque de son avion de brousse : un Broussard MH-1521 du constructeur français Max-Holste. C'est un monomoteur à aile haute, équipé d'un moteur Pratt&Whitney de 450cv

capable de se poser sur n'importe quel terrain non préparé, d'où son nom. Il est équipé de 6

sièges passagers et sert au Président Bokassa à parcourir son territoire.

La case est aussitôt cernée par les hommes de sa garde en arme et nous assistons

discrètement, à la soirée que passe J.B. Bokassa près de nous. Il dispose, toujours à portée de main, d'une canne au joli pommeau que Jean-Serge nous expliquera plu tard, être une canne-fusil dont il ne se sépare jamais. A bon entendeur , salut.

Le lendemain après midi, quand il désirera quitter Ndélé, le Président me fera envoyer une

estafette pour me réquisitionner avec le Bonanza, stationné à côté de son Broussard. Son

moteur refusait de démarrer et impatient, il était tellement plus facile de changer de monture

afin de respecter son emploi du temps. Donc pas question de se dérober et pour moi,

l'expérience d'une telle situation était intéressante, je demandais seulement à avoir à mon côté

un navigateur expérimenté.

Le temps de prendre mes affaires et de parcourir la distance qui me séparait du terrain, le

Broussard avait déjà décollé. Tant mieux, quand on sait tout ce qui est raconté, et de source

sûre, comme celle de Jean-Serge, sur les agissements du personnage, il vaut peut être mieux.

Jean Bedel Bokassa a eu un parcours très particulier et très attaché à la France. Il s'est

engagé dans la coloniale de l'Armée française, au début de la seconde guerre mondiale, et

participa au débarquement de Provence, jusqu'à la bataille du Rhin. Il terminera sa carrière

comme capitaine et deviendra officier supérieur dans l'Armée Centrafricaine.

Surnommé le Soudard par le général de Gaulle, il accède au pouvoir à la faveur d'un coup

d'Etat en 1966, et devient le premier Président de la République Centrafricaine. Il se couronna

finalement Empereur en 1977 en se revêtant d'une réplique du costume que portait Napoléon 1er lors de son sacre, avec une épaisse cape écarlate doublée de fourrure d'hermine blanche et

d'une robe incrustée de perles sur laquelle étaient brodées, en fil d'or, des soleils et des

abeilles. Le tout sur un trône monumental empruntant le symbole de l'aigle à Napoléon.

Jean-Serge acceptera quelque temps plus tard, de prendre la tête du Ministère de la

Sécurité en Centre Afrique pour, m'a t-il dit, pouvoir intervenir et surveiller les agissements

de l'Empereur, afin de protéger les gendarmes français détachés par la métropole dans ce

pays. C'est dire l'ambiance qui devait y régner. Finalement, Jean-Serge prendra sa retraite sur

la Côte d'Azur, où je lui ai rendu visite, au milieu de tous ses trophées de chasse, car il n'avait

quand même pas résisté à la pratique de ce sport qui, pour ma part, n'est pas dans mes

principes, mais à chacun ses raisons.

Je pense qu'il faut les nuancer car dans la pratique des chasses, comme souvent, il y a deux

faces, d'abord celle qui est organisée dans le but, aussi de sauvegarder les espèces dans leur

bio diversité. Cela a été prouvé dans des zones gérées par des chasseurs responsables où le

gibier a été surveillé, protégé, voire sélectionné, et où leur nombre s'est développé, en

éliminant les animaux malades ou contagieux. Ensuite il y a le braconnage, qui décime les

animaux dans un but uniquement lucratif sans discernement et là, c'est insupportable et grave,

car tout l'investissement qui a pu être fait pour protéger et sauvegarder ces grands animaux est

anéanti par ces comportements sauvages.

La preuve de la prise de conscience de ce sujet, et je m'en réjouis, est la décision de la

Chine d'interdire, je crois dès 2018, la vente d'ivoire dans ce pays. C'est déjà un grand

progrès.

Il en est de même pour les taureaux élevés, par exemple dans les manades de Camargue, où

je me suis rendu récemment un été. Ils sont bien traités et aimés, même s'ils sont choisis pour

des courses sans maltraitance, ni mise à mort. Personne ne nous oblige à assister à des

spectacles dans les arènes, et pour ma part, je n'irai jamais. Laissons à chacun ses choix et ses

responsabilités et rien n'empêche de lancer des alertes, pour faire prendre conscience à

certains de leurs débordements, afin que ces animaux soient respectés.

Si j'allais jusqu'au fond de mes sentiments, je deviendrais végétarien et d'ailleurs, je fais

beaucoup pour m'en approcher, mais je ne voudrais pas en faire une religion. C'est souvent le

cas, à en juger par l'ambiance qui règne dans les boutiques du genre. Vu la morosité qui s'y

fait ressentir, et la tristesse des clients qui les fréquentent, je n'ai qu'une envie, c'est de

m'enfuir, mais chacun son choix et je le respecte.

*

* *

Le retour

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* *

Il se fit par la même voie, en distribuant le contenu d'une dizaine d'ananas embarqués à

Bangui, pour le rafraîchissement des contrôleurs aériens qui nous l'avaient bien fait

comprendre à l'aller. Il faut dire, que dans ces lieux désertiques, de telles offrandes tiennent

lieu de passeport.

Après avoir envisagé de remonter par la côte Atlantique via Niamey au Niger, puis

Bamako au Mali et Dakar au Sénégal, me rappelant notre voyage d'études en Dakota C47,

nous avons préféré prendre le chemin que nous connaissions bien, et en évitant toutes les

formalités supplémentaires des pays dont nous n'avions pas les autorisations de survol.

Donc nous quittons le Centre Afrique, vers Fort-Lamy au Tchad, par une belle journée de

navigation aisée en 4 heures.

Nous préparons pour le lendemain la grande étape saharienne, en préférant faire une escale

supplémentaire à Zinder au Niger, avant Agadez, pour avoir en main des informations

météorologiques suffisamment précises, quant à la traversée saharienne vers le Nord.

Bien nous en a pris, car les prévisions de vent de sable sur notre route se sont bien

confirmées, et la certitude d'avoir à l'arrivée à Tamanrasset, un ciel dégagé, nous permettait de

déposer notre plan de vol. Dans le cas contraire, si nous voulions avoir un ciel dégagé comme

à l'aller, l'attente aurait pu être longue, sans doute une semaine.

A Tamanrasset j'étais certain d'avoir une balise de radio navigation et surtout, avec une

grande visibilité comme prévue, d'apercevoir le massif du Hoggar, immense repère au Nord du Sahara et tout proche de notre destination.

Les prévisions de tempête de sable se confirmèrent après Agadez, et toute la navigation

vers Bidon V et la remontée vers le Nord au dessus du Sahara, se fera au cap et au chrono

durant près de trois heures soit 1.000 km. Aucun repère au sol, où tout était couleur de sable

jusqu'à une hauteur de 500 m au moins, mais parfaitement clair au dessus, ce qui nous a

permis d'apercevoir le soir, l'importante masse sombre du Hoggar se détachant à l'horizon à

plus de 100 km. Un beau morceau de fait en un total de 7h et demie de vol.

Le lendemain, après avoir distribué nos fruits exotiques, nous faisons en cap direct et 5

heures de vol, le trajet vers Béchar Le survol du Grand Erg Occidental, fut un festival de couleur et de lumière, magnifique succession de dunes dorées qui se termineront, telles des

vagues de l'océan, dans un déferlement lent et inexorable, envahissant palmeraie et village

comme à Taghith.

Dans la vallée on aperçoit des têtes de palmiers émergeant des dunes et des maisons en

partie enfouies, qui subissent l'inexorable avancée des sables, comme une coulée de lave

blonde où chaque grain devient une menace en enfouissement tout sur son passage.

Je m'étais promis d'aller découvrir ce lieu au sol, tant il était déjà fascinant vu du ciel,

contrastant avec l'Hamada du Guir à l'Ouest, tout de couleur sombre, constituant un autre

désert de roches sauvages. C'est un peu comme la blonde et la brune qui se mesurent et se

côtoient dans une danse où le sable sera certain de tout étreindre.

Ce village de Taghith se situe, en Algérie entre Béchar et Beni-Abbès, sur une ligne qui est

l'extrême Ouest du Grand Erg Occidental du Sahara, l'immense désert de dunes ondulant sans

fin. C'est à la fois impressionnant et majestueux. Je n'y suis malheureusement jamais retourné

et je le regrette. Il y avait eu par la suite, tant de conflits de frontière entre le Maroc et

l'Algérie, sur toute la zone saharienne jusqu'à la Mauritanie, que chaque fois la décision d'y

faire un voyage fut reportée.

En ayant parcouru toute ces vastes régions, tellement inhospitalières, j'ai souvent pensé à

ces pionniers, qui comme pour l'Atlantique, y ont défriché ces lignes aériennes ne disposant

que de modestes biplans.

Leurs appareils étaient faiblement motorisés avec peu d'autonomie et sans support météo

dans des zones où justement le changement est si brutal et sans pitié.

Combien ont disparu, sans jamais retrouver leur trace. Ce fut par exemple, le cas du

britannique W. Lancaster qui disparut en 1933 dans le Tanezrouft, lors d'un raid Londres-Le

Cap à bord d'un monomoteur De Havilland Avro et que l'on ne retrouvera qu'en 1962 soit 29

ans plus tard, resté aux côtés de son appareil.

Tout ce voyage Subsaharien s'étala sur 10 jours, pour un total de 46 heures de vol et une

consommation de presque 2.000 litres de carburant 100/130 aero.

Toutes mes navigations, qu'elles soient en Méditerranée ou en Afrique, on été faites en

utilisant les cartes aéronautiques au millionième de l'ONC : " Opération Navigation Chart de

l'USAF" et j'en ai toujours été satisfait. Je les avais commandées aux Etats Unis.

remarques

*

* *

Le prix du carburant était insignifiant à cette époque, et n'avait jamais été un obstacle,

comparé à nos jours du XXIème siècle où il est facturé à presque 2 euros le litre. Il était

détaxé, dès que l'on changeait de pays, et son prix était comparativement de l'ordre de 20

centimes d'euro le litre.

Je me souviens d'un prix de 70 centimes le litre détaxé, à une époque où le dollar valait

4,50 francs. C'est-à-dire que ce serait pour le Bonanza, 8 ou 10 euros l'heure de carburant,

pour une consommation de 40 l/h, donc négligeable.

A partir des années 1971, date de la première crise pétrolière, le monde commercial

aéronautique a été complètement bouleversé par les coûts des matières premières. Leurs prix

se sont rapidement répercutés sur les produits manufacturés de petite série, comme les avions

d'affaire, en les quintuplant, voire même en les décuplant et je l'ai bien ressenti dans les

ventes.

A cela s'est ajouté le développement spectaculaire du transport aérien commercial qui a mis

le siège passager à la portée de tous, dans un confort inégalé jusque là.

Je le constatais sur les billets avions, où apparaissaient les premières réservations à prix

bloqué les divisant par deux. La démocratisation du voyage aérien, dans un confort sans égal

et avec des fréquences quotidiennes sur toutes les destinations, a donné un coup mortel à toute

cette petite aviation mi-affaire mi-tourisme.

D'ailleurs cela se constate particulièrement maintenant sur les aéroports de Cannes ou de

Nice que j'avais souvent fréquentés avec le Bonanza ou le Baron. Vous n'y apercevez plus que

des dizaines de jets d'affaire et pratiquement plus d' avionnetas.

Le monde, pour une partie, est devenu de plus en plus riche et trouve sur le marché un

choix impressionnant d'avions Bizjets pour VIP permettant de voyager en horaire libre dans des conditions de confort et de temps supérieurs aux avions commerciaux. Il n'est plus

question de prix, mais seulement de rapidité et d'indépendance, même chez nos élus et

hommes d'Etat.

L'escadron de Transport de Villacoublay en est la preuve qui dispose, pour le Président et

les membres du gouvernement, de 6 biréacteurs Jet-F

alcon 900 , Falcon 7X, F

alcon 2000 , un

Airbus A330 et de deux hélicoptères Supe

r Puma .

On est loin de la DS Citroën du Général de Gaulle et de son Alouette militaire.

38 – Les Extra-Terrestres

Y croyez vous ou pas ? Moi j’y crois parce que je m’y suis toujours intéressé, ne serait ce

qu’en regardant un ciel étoilé comme nous l’avons vu en Namibie dans le désert du Kalahari.

Vous êtes bien obligé de vous poser des questions. Il y avait dans ce ciel de l’hémisphère Sud,

non pas des extra-terrestres, mais une quantité d’étoiles telle qu’elles emplissaient plus de

lumière la voûte céleste que le noir du ciel, incroyable mais présent.

Je n’imagine pas que dans tous ces milliards de galaxies où se trouvent des milliards de

soleils, ne puissent pas exister d’autres mondes habités, différents du nôtre certes, mais bien

réels.

En 2010 Jean-Claude Ribes, éminent astronome et ancien directeur au Centre National de

la Recherche Scientifique (CNRS) donnait une conférence à Toulouse à ce sujet en pensant

que le sujet méritait une attention particulière et de conclure : Un pourcentage significatif

résiste à toute explication. L'origine extraterrestre doit être envisagée, la majorité des

scientifiques estime très probable l'existence d'autres civilisations dans l'univers.

J’ai lu quantité de livres relatant du sujet, souvent farfelus, mais certains sont troublants

émanant de milieux dignes de foi au point que dans plusieurs pays des Centres de Recherches

ont été créés comme en France le GEIPAN à Toulouse regroupant scientifiques et astronomes

qui résument ainsi :

La conclusion est que parmi les cas d'OVNIS étudiés, on peut trouver suffisamment de

preuves matérielles incontestables permettant de conclure qu'il existe un nombre de cas ou il

s'agit de machines volantes gouvernées par une intelligence et dont les performances

dépassent largement tout ce qui est concevable dans l'état actuel de la technologie humaine.

Je pense qu'il n'y a pas de réponse plus claire et il ne reste plus qu'à trouver des preuves

comme ce témoignage d'un de mes collaborateurs, qui a été témoin de phénomènes, disons

très spéciaux comme celui-ci, c’était dans les années 70 :

Je roulais de nuit pour éviter la forte chaleur de l'été, sur la route de Fez à Oujda au

Maroc, dans la longue plaine désertique de Guercif, quand mon attention fut attirée à

quelques centaines de mètres de la route par des lumières ressemblant à une série de hublots

éclairés.

Comme en ce lieu aucune trace de vie n’existe, j’ai pensé à un avion de ligne qui se serait

posé là par accident. Donc je m’arrête, pour éventuellement porter secours, et en marchant

vers ce gros fuselage je fus paralysé sur place à une centaine de mètres, sans pouvoir bouger

mais conscient. J’ai vu des lumières envelopper cet engin, puis décoller sans bruit et

disparaître à grande vitesse. Je suis resté cloué sur place durant un temps estimé à plusieurs

minutes, puis j’ai retrouvé ma mobilité et regagné ma voiture. Je n’en ai parlé qu’à de rares

personnes sachant l’incrédulité dont fait l’objet en général ce genre d’observation.

Ce qui est étonnant, en lisant les rapports rédigés à des dates tellement éloignées les unes

des autres, c’est de constater que certains phénomènes décrits, sont souvent identiques dans le

temps, que ce soit au Moyen-Age ou au 20ème siècle. Des observations similaires entre elles,

consignées par exemple, sur les livres de bord des bateaux à voiles comme les Caravelles,

dans des lieux de la planète tellement éloignés les uns des autres et sans aucun moyen de

communication, laissent rêveur.

J’y associe même la religion, quand on décrit des ascensions ou des apparitions d’initiés

auprès de nos concitoyens, pourquoi pas. Cela aiderait beaucoup à comprendre ce que nous

faisons sur terre. Combien de fois ai je répété :

Comment voulez vous que des êtres surdoués, d’un autre monde, certainement généreux et

qui seraient prêts à nous aider pour nous permettre d’évoluer, peuvent venir s’intéresser à

nous, quand ils voient la manière dont nous nous comportons par nos haines et nos guerres,

on peut se dire que nous avons encore un long chemin à parcourir à ce sujet.

J’avais lu, il y a bien une trentaine d’années, une étude faite par un éminent philosophe,

dont j’ai oublié le nom qui avait pris dans l’échelle du temps l’évolution de l’homme sur terre

en fonction des progrès qu’il avait effectué, tant scientifiquement que moralement.

On constate que la progression s’est tellement accélérée qu’elle ne s’est pas faite d’une

façon linéaire mais exponentielle, c’est-à-dire que l’espace temps est de plus en plus petit au

fur et à mesure de nos découvertes et de nos progrès.

Par exemple il a fallu :

des centaines de milliers d’années pour muter du Neandertal à l’homme de l’âge de pierre

des dizaines de milliers d’années pour passer à l’âge de bronze

des milliers d’années pour parvenir au Moyen-Age

des siècles pour atteindre celui de la vapeur

des dizaines d’années pour celui du nucléaire

des années pour développer la communication par le monde de l’électronique comme on le

constate en ce 21ème siècle qui est déjà le siècle de la communication à l’échelle planétaire.

Et le spirituel là dedans, on n’en parle pas, on clique delete et tout est sacrifié sur l’autel de

la consommation et du profit immédiat à l’échelon de la planète.

Pour revenir à la conclusion de ce philosophe, pour toute cette accélération de l’évolution

de notre monde, il arrivait, par son graphique, dont je n’ai retenu que l’image d’une spirale,

comme les galaxies, à constater que le centre de celle-ci nous amenait aux environs des

années 2010/2020.

Et de conclure qu’à ce temps, le monde aura deux solutions :

— soit il poursuit sa course uniquement matérielle, ne pouvant qu’entraîner

l’anéantissement moral de la race humaine avec toutes ses haines et ses destructions

— soit il s’ouvre aussi au spirituel, pour entrer dans une ère d’apaisement et d’équilibre

mondial.

Comme je suis d’un naturel optimiste, je penche pour la seconde solution et peut être voir

un jour les extra-terrestres s’intéresser à nous.

Ce n’est qu’une image, mais quand on constate l’allure que prend le monde en ce moment,

je suis curieux de voir ce qui se présentera autour de ces années, si je suis encore là.

m a i s v o u s n’ ê t e s p a s o b l i g é d e m e c r o i r e

*

* *

CONCLUSION

*

* *

Je pourrais très bien croire que Jésus ait été un extra terrestre venu sur terre comme initié

pour faire comprendre que fraternité, générosité et paix deviennent un fait sur notre planète

entre tous les hommes de bonne volonté.

Ce n’est pas ce qui s’est passé par la suite dans la religion catholique en particulier et dans

d’autres religions en général. Quand on pense que des papes ont levé des armées pour

combattre des pays afin d’imposer leur religion et leur pouvoir personnel, ou ont instauré

l’Inquisition pour condamner au bûcher des milliers de chrétiens considérés comme des

hérétiques, pour seule raison qu’ils ne se soumettaient pas à l’autorité papale de Rome. Je

rêve. Ainsi disparurent les Cathares dans le midi de la France anéantis et assassinés par les

chrétiens de Rome.

L'inquisition fut créée vers 1199 par le pape Innocent III. Elle visait à contrer le valdisme,

le catharisme, le protestantisme, le judaïsme enfin tout ce qui n'était pas très catholique, sans

jeu de mot. L'ordre des dominicains fut principalement à charge de son développement.

Finalement je ne vois que les bouddhistes qui aient vécu leur religion, peut être parceque

ce n'en est pas une, sans guerre et sans haine, mais c’est plus une philosophie empreinte de

surnaturel et de respect. Puisse l'avenir être porteur de sagesse.

A ce sujet je vais vous narrer ce que j’ai vécu un jour de l’année 2000 à Nice.

Un pilote de notre club de vol à voile se tue en planeur près de Fayence, encore un, et par

respect pour sa famille, le Président et moi-même décidons de notre présence à la cérémonie

religieuse du défunt. Nous nous rendons près du vieux port, et nous recherchons une église

quand, au vu des personnes qui se trouvaient à l’adresse, nous nous dirigeons dans une cour

d’immeuble et pénétrons dans un appartement au rez-de-chaussée, modestement aménagé en

lieu de culte.

Ne sachant pas trop de quel genre de culte il s’agissait, nous avons vite compris qu’il était

catholique, quand la messe fut dite en latin par un prêtre, comme j’en ai toujours connu dans

ma jeunesse.

L’office fut interminable, comme la grande messe d’un dimanche, et la sortie dans la cour

me permit de poser quelques questions à l’entourage.

Il s’agissait de catholiques traités d’intégristes, car contrairement au nouveau dogme de

l’église de Rome, ils s’obstinaient à dire la messe en latin, comme cela existait depuis

l’origine de la chrétienté.

En conséquence, ils étaient considérés comme des parias et n’étaient plus dignes de dire

leur messe dans une église dont une, toute proche, était désaffectée. Là encore je me pince

pour être sûr de ne pas rêver.

Une autre forme d’Inquisition au 21ème siècle, je vais finir par le croire.

- Comment des catholiques peuvent ils être traités de la sorte, donc tout ce que l’on a

cherché à nous faire comprendre par les mêmes enseignants religieux, moi le premier étant

enfant, n’a plus droit de cité

- Comment, quand des églises se vident un peu partout chez nous, peut on décider de

rejeter des catholiques dans des bas fonds de quartier pour avoir simplement osé dire leur

messe en latin.

- Comment des papes peuvent ils ainsi ériger leurs lois ou leurs bulles contre des

catholiques qui ne veulent que vivre leur foi au grand jour

J’ai toujours eu beaucoup d’admiration pour Jean-Paul II pour tout ce qu’il a fait dans la

défense du monde libre, ainsi que pour tendre la main aux chrétiens d’Orient et aux autres

religions, mais excommunier un évêque, comme Monseigneur Lefebvre, qui désirait

simplement exprimer sa foi catholique selon les dogmes originels, dépasse mon entendement.

En plus où est la logique. Vérité en deçà, erreur au delà. Je n’ai toujours pas compris.

Jugez vous même l’extrait suivant :

La FSSPX avait été créée en 1969 par Mgr Marcel Lefebvre, aujourd'hui décédé, en

opposition avec l'adhésion de Vatican II aux principes de la démocratie et de la liberté

religieuse. Elle fédérait aussi les fidèles restés attachés au rite ancien de la messe en latin

abandonnée au profit d'une liturgie plus moderne. La décision de Mgr Lefebvre d'ordonner

lui-même quatre évêques, sans l'accord du pape Jean Paul II en 1988, avait conduit à leur

excommunication, provoquant le schisme le plus important depuis la Réforme protestante au

16e siècle.

Mais depuis l’avènement du pape Benoît XVI, qui connaissait bien ce dossier, car il l’avait

suivi personnellement bien avant d’être nommé, celui-ci semble remettre les choses en place

comme on peut le lire dans cet extrait:

Le pape a annulé l'excommunication de quatre évêques intégristes, dont un négationniste,

pour ramener dans le giron de l'Eglise catholique leurs 150 000 adeptes. Un décret de la

congrégation pour les évêques, daté du 21 janvier et publié samedi par le Vatican, a levé

l'excommunication de Bernard Fellay, supérieur général de la Fraternité sacerdotale Saint

Pie X (FSSPX), ainsi que de Bernard Tissier de Mallerais, Richard Williamson et Alfonso de

Galaretta.

Merci Benoît XVI qui m’avait au début laissé dans une grande indifférence.

Quand je vous disais que les Extra-Terrestres ont de la patience en constatant ce que nous

faisons sur cette terre, il y a vraiment de quoi espérer des jours meilleurs.

m a i s v o u s n’ ê t e s p a s, l à a us s i , o b l i g é d e m e c r o i r e

*

* *

Pour compléter ma documentation et revenir aux OVNI, voici la copie du témoignage d'un

de mes amis, pilote de planeur, Marc Nombret, en date du 27 novembre 1999 et établi à Beni

Mellal au Maroc, en compagnie d'amis dignes de confiance. Je le cite :

Objet : Engins VOLANTS non identifiés à Béni-Mellal le 27.11.1999

Nous avons observé le SAMEDI 27 novembre 1999 à 21.30 H environ un engin non

identifié survolant la ville de Béni Mellal.

Cet engin volant de forme allongée, suivait une trajectoire horizontale en provenance du

sud-ouest et se dirigeait vers le nord-est.

De forme cylindrique noir, se détachant sur le ciel étoilé clair, il est propulsé sans aucun

bruit par un système à réaction situé à l’arrière et rejetant une flamme blanche éclatante à la

sortie puis rouge et orange très vive laissant une traînée de 4 à 5 fois la longueur de l’engin,

l’éclat s’atténue progressivement.

L’engin silencieux semble voler à basse altitude entre 500 et 1 000 m. On distingue

parfaitement le rond noir de la tuyère d’où sort la flamme du réacteur.

Sur la partie avant, on aperçoit de petites lumières comme des hublots, éclairés de

l’intérieur.

La longueur de l’engin ainsi que sa vitesse peuvent être comparées à un gros avion de

ligne mais avec une forme cylindrique plus étroite, parfaitement uniforme de l’avant à

l’arrière sans aile apparente, avec plutôt une forme de fusée volant horizontalement.

Un court instant, nous apercevons deux autres silhouettes identiques, plus petites à gauche

et décalées en hauteur et suivant la même trajectoire comme un vol en patrouille.

L’observation a duré quelques minutes, nous étions sur le parking en face de l’entrée de

l’auberge du Vieux Moulin. Nous avons d’abord aperçu l’engin entre les immeubles, nous

nous sommes déplacés rapidement dans l’avenue principale et l’avons parfaitement observé

avec les deux autres silhouettes pendant environ 1 mn 30 s jusqu’à son éloignement à

l’horizon et disparition vers Xibaa.

Personnes présentes : Membres du Centre Royal de Vol à Voile de l’Atlas :

-Me. Milouda HAJJAJI Casablanca

-Mr. Jean Pierre LIGNER

marrakech

-Mr. Michel DUMONT

-Mr. Marc NOMBRET Casablanca

m a i s v o u s n’ ê t e s p a s o b l i g é d e n o u s c r o i r e

39 – Le Beech Baron B55 en 1973

Prospectant une clientèle susceptible d'être intéressée par ce type d'avion, j'ai l'opportunité

de rencontrer Marcel Bouvier, industriel de Casablanca, qui fabrique et distribue les pompes

Lister destinées à l'irrigation. Il dispose d'une fonderie à Fez et d'un atelier d'usinage à

Casablanca.

Pour ses fréquentes liaisons, il possède déjà un Piper Arrow monomoteur, qu'il serait prêt à voir évoluer en bimoteur et l'affaire fut conclue pour un Baron avec la reprise de son Piper.

Son métier l'avait amené à fournir toutes les pompes des fermes de SM le Roi Mohammed

V et durant les années où ce souverain avait été exilé à Madagascar, il les avait entretenues à

ses frais assurant ainsi le bon état des propriétés. En reconnaissance après son retour au

moment de l'Indépendance du Maroc, Marcel avait été considéré comme un ami royal et loyal

auquel SM Mohammed V rendait lui-même visite quelquefois et incognito dans son bureau de

Casablanca. Plusieurs fois ainsi ensembles, ils sillonnaient les routes de la région en

distribuant des coupons de tissus aux paysans rencontrés mais cela se terminant parfois par

des disputes, le Roi se demandait chaque fois s'il fallait renouveler ce genre de générosité.

Souvent invité au Palais de Rabat, il avait connu familièrement ses enfants dont le futur Roi

Hassan II qu'il prenait sur ses genoux. Ainsi perdura une longue et rare amitié tout au long des

difficiles années que vécurent les Rois du Maroc.

Marcel était un personnage passionnant, car il avait eu aussi un parcours aéronautique des

plus intéressant. Pilote en 1939 sur P

otez 25 , il avait été affecté au Moyen Orient dans les

secteurs du Liban et de la Syrie, puis sur les bases aériennes américaines en Corse, lors de la

préparation du débarquement de Provence. C'était là qu'il avait rencontré Antoine de Saint-

Exupéry, pilote sur L

ightning P38 . Si Saint-Ex était un écrivain et poète renommé, aussi pour son passé aéronautique à l' Aéropostale, il l'était moins aux yeux de l'US Air Force pour lui

confier un avion armé. Il était jugé d'une certaine nonchalance concernant l'application des

consignes techniques, mais ils acceptèrent finalement de lui confier, sur son insistance, un

appareil de reconnaissance.

C'est justement sur ce P38 qu'il se fera abattre sur la Côte d'Azur, de retour d'une mission

de reconnaissance photographique vers Grenoble, en passant au retour, par Castellane dans

l'arrière pays varois, puis Agay où avait résidé sa famille. C'était le 31 juillet 1944, après avoir

décollé de la base de Borgo, pour sa dixième mission.

Ce fut avec Marcel, le début d'une longue amitié de plus de quarante ans en partageant

avec lui de nombreux vols en Europe dans une ambiance de grande complicité et de

confiance.

Sa confiance fut totale, puisqu'il m'engagea souvent comme pilote désirant s'assurer une

présence expérimentée au poste de pilotage, devant un équipement qui pourrait parfois le

dépasser. La preuve où un samedi, dans l'impossibilité de l'accompagner ce jour là pour un vol

d'entraînement, il repasse au retour à la maison pour m'avouer qu'il a posé le Baron sur le

ventre. Tout le cockpit résonnait, me disait il, d'alarme et de voyant rouge et ce n'est que

trouvant le sol bien bas, au moment de l'arrondi sur la piste qu'il a entendu trop tard, les

hélices faire "bling, bling" sur le béton. Le bel oiseau était sur le ventre.

Sachant que tout ne s'était pas trop mal passé, surtout sans blessure pour le pilote, cela m'a

valu une belle commande de pièces de rechanges, dont deux hélices complètes, et un

convoyage à Paris. Un contrôle de l'avion chez Transair, était indispensable après les

réparations sommaires du dessous de fuselage à Casablanca. Ce fut un vol de nuit jusqu'à

Biarritz et le lendemain vers Paris Le Bourget, un certain mois de décembre 1975 où Thierry,

mon fils aîné m'accompagna.

*

* *

Transair Paris Le Bourget

*

* *

Pour vraiment bien exploiter une telle machine, il est recommandé de posséder une

qualification de vol aux instruments IFR, c'est-à-dire tous temps pour les vols de nuit ou sans

visibilité. J'avais bien celle du Bonanza, mais c'était un monomoteur et la qualification pour

un bi-moteur, bien sûr différente.

Donc passage de mise à jour à Paris pour me mettre en condition de trafic aérien tel qu'est

celui de la région parisienne, n'ayant rien de comparable avec celui que je connaissais au

Maroc. C'est ainsi que j'ai retrouvé au Bourget mon ami Jacky, dans l'ambiance des approches

de Roissy tout proche.

J'y ai mouillé la chemise mais c'était la seule façon de pouvoir intégrer un circuit en

assurant à la fois sa sécurité et celle des autres, tant et si bien que le jour où, ne pratiquant pas

suffisamment et régulièrement ces types de vol, je me suis abstenu de le faire en abandonnant

cette qualification.

Le Baron est un avion dont la cellule est identique à celle du Bonanza mais équipé de deux

moteurs Continental portant la puissance totale à 520 cv pour un gain de vitesse de 15% soit

200 nœuds = 360 km/h au lieu de 260cv pour 300km/h avec le Bonanza. Sachant que la

résistance de l'air augmente avec le carré de la vitesse, on comprend la débauche de puissance

pour ce gain. S'y ajoute indéniablement la sécurité de posséder deux moteurs, particulièrement

pour les vols aux instruments et de nuit, ou pour les parcours maritimes.

Les équipements et l'instrumentation avait été choisis en conséquence et ce Baron disposait, outre le dégivrage complet des ailes et des hélices, d'un directeur de vol et de tout

l'ensemble radio-nav que l'on pouvait installer à l'époque. Le gps n'existait pas, pas plus que

les écrans intégrant les cartes de navigation, ce que j'aurais beaucoup apprécié au Sahara et en

Afrique.

Quant aux cartes, le seul moyen était de se procurer celles de Jeppesen, pratiques et bien

mises à jour sous une présentation compacte sur papier bible et de plus, en couleur. Les cartes

françaises disponibles à cette époque, par le Service de l'Information Aéronautique de la

Direction Générale de l'Aviation Civile avaient sans doute été conçues par des ingénieurs

confortablement installés dans leurs bureaux ou dans des cockpits d'avion de transport avec

table à carte et placard de rangement. Imaginez deux gros classeurs au format A4 à 4 anneaux,

rien que pour la France, et en Noir et Blanc. Il aura fallu attendre des dizaines d'années pour

que cette documentation soit adaptée à la réalité des cockpits. C'est déjà un progrès.

Nous avons ainsi effectué avec Marcel, de nombreux vols entre le Maroc et l'Europe, car

très souvent il me demandait de l'accompagner pour ses destinations de Paris, Nice, Genève et

Cannes. Je n'avais pas besoin de me faire prier, d'autant plus qu'il m'avait toujours royalement

traité dans tous les palaces où nous faisions régulièrement escale. En somme, j'ai découvert

avec lui la vie de château, s'ajoutant au plaisir de voler sur une telle machine.

D'autres clients, possédant ce type de Baron, m'ont quelquefois aussi chargé de convoyage

comme particulièrement un de Paris à Dakar.

Baron BE 55 et son tableau de bord

40 – Le Paris - Dakar 1974

Non, ce n'est pas celui que vous croyez et qui fait la une de toute la presse automobile,

chaque début d'année, et qui d'ailleurs ne se passe plus en Afrique, mais d'un Baron à prendre à Toussus-Le-Noble, près de Paris, pour le convoyer à Dakar.

Evidemment je suis preneur, et dans un premier temps l'étape de Paris à Bordeaux me

permettra de vérifier l'équipement de l'appareil qui avait séjourné en plein air à Toussus,

durant plusieurs mois, sans voler. Donc sérieuse pré-vol.

Déjà je notais les écarts de lecture de certains instruments, dont le compas qui au passage

de la Loire, me donnait une erreur de plus de 30 degrés.

Tout sera remis en ordre aux ateliers de Casablanca, et je prendra le temps de préparer mon

vol sur le parcours de l' Aéropostale en allant me baser à Agadir, afin d'effectuer le lendemain

dans la même journée, le trajet vers Dakar, soit 2.000 km.

Je me remémorais tout ce que j'avais pu lire, tant sur Jean Mermoz, que par Antoine de

Saint-Exupéry, et le rappel m'en était fait régulièrement par la stèle commémorative, devant laquelle je passais si souvent au pied de la tour de contrôle de Casa-Anfa, ex Camp-Cazes. Un

grand médaillon de Jean Mermoz y trônait. Cette stèle, depuis la disparition de cet aérodrome, a été transférée en 2016 sur l'aéroport International Mohammed V de Casablanca à proximité

du salon d'accueil des VIP.

Le devoir de mémoire est resté en ces lieux, et il est perpétué par les marocains qui ont été

aussi les témoins de ces temps historiques.

Voilà ce qu'écrira Joseph Kessel, le romancier membre de l'Académie française, dans son

livre Mermoz sur ce trajet côtier africain des lignes de l' Aéropostale :

Entre la première et la dernière, soit 2000 km de dunes sauvages, jalonnées seulement par

trois postes minuscules, blottis le long du rivage. Ailleurs c'est risquer la mort et la soif, les

balles ou les poignards des nomades. Avions de modèle de guerre, Bréguet XIV, fatigués,

essoufflés, usés par des années de dure campagne. Et dans la carlingue toujours ouverte, pas

de T.S.F. et toujours un seul moteur et revu mille fois, retapé, rapetassé.

Les mois que Saint-Exupéry passera dans le désert, à son poste de Cap Juby, seront sans

aucun doute, à la base de son oeuvre littéraire, pourtant composée de seulement cinq livres.

C'est seulement en 1929, qu'il présentera chez Gallimard son manuscrit Courrier Sud

Cap-Juby (Maroc) Tarfaya

*

* *

Cap Juby (Tarfaya) est juste en face des îles Canaries où je n'ai jamais résisté d'y aller

plusieurs fois, car elles sont à seulement 4 heures de vol de Casablanca dont environ 30

minutes de survol maritime. Ce sont des îles volcaniques très pittoresques, disposant

d'aérodromes bien équipés et toujours sous très belle météo.

Après Casablanca, l' Aéropostale avait installé à Cap Juby, sa première escale stratégique de ravitaillement sur la ligne de Dakar. C'est là, qu'après une année au service du courrier,

Antoine de Saint-Exupéry avait été nommé, durant les années 1927-28, comme chef d'escale,

ou plutôt chef d'Aéroplace, comme cela se disait à l'époque. C'est là qu'il écrira son premier roman Courrier Sud.

Cette région avait été administrée par l'Espagne dès 1916, sous le nom de Sahara Espagnol,

puis deviendra définitivement rattachée au Maroc en 1975.

Si l'illustre pilote-écrivain n'a plus la charge de l'acheminement du courrier comme pilote,

il doit par contre, organiser les secours pour rechercher ceux qui pourraient être perdus dans le

désert, et éventuellement négocier la libération de ceux pris en otage. Le cas était fréquent, car

source de revenus pour les touaregs ou les berbères des tribus rebelles.

En effet cette portion du trajet désertique sur le Sahara et la Mauritanie était

particulièrement périlleuse, et aux yeux du chef pilote Didier Daurat, Saint-Ex avait toutes les

qualités requises pour retourner la situation et sécuriser cette portion de ligne.

En septembre 2004, le musée Antoine de Saint-Exupéry, y est fondé par l'Association Les

amis de Tarfaya, Mémoire d'Aéropostale avec un monument, au milieu des sables,

représentant une modeste maquette de Bréguet XIV posée sur un socle de béton.

Donc décollage d'Agadir au petit matin, car la journée allait être longue, prévue pour près

de 7 heures de vol avec une seule escale à Villa Cisneros, en Mauritanie. Le parcours se ferait

le long de la côte, avec dès que possible, l'accrochage des vents Alizés, soufflant du Nord-Est

dans l'Atlantique Nord et qui allaient me donner une composante arrière d'environ 50 km/h.

Ce vent est sensible près du sol et nécessite de voler en dessous de 500 mètres, au dessus il

s'estompe. Ce que l'on perd en consommation à basse altitude, on le gagne en vitesse par cette

composante arrière, sans parler du spectacle de passer des heures près du sol. Le jeu en vaut la

chandelle, ce que je fais, surtout avec un bimoteur. Un régal sans turbulence puisque le sol est

très plat et la convection balayée par la brise de mer. Cela ne se fera qu'à partir de Cap Juby, le

début du vol en altitude lui, vers le niveau 100.

de Casablanca à Dakar avec le Baron CN-TYQ

Villa - Cisneros (Maroc) Dakhla

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* *

Depuis le rattachement de ce Sahara Espagnol en 1975 au Maroc, la ville a repris son nom

d'origine en devenant Dakhla, mais l'appellation de Villa-Cisneros est restée attachée à toute

l'aventure de l' Aéropostale qui nous intéresse.

La distance, depuis Cap Juby, est de seulement 600 km, mais les pilotes de l' Aéropostale la

franchissait en quatre heures de vol, souvent dans des conditions difficiles de brume côtière

ou de vent de sable.

Le nôtre se fera à basse altitude, en coupant en vol direct et nous éloignant parfois assez

loin de la côte. La visibilité est parfaite et les stries au sol, provoquées par l'érosion des roches

sous l'effet du sable, donnent des formes fantômatiques. J'ai l'impression parfois de découvrir

une arbre géant, dont l'ombre forme la silhouette d'un grand feuillage au tronc fragile, mais ce

n'est qu'en approchant, que je distingue un rocher élimé à sa base par l'action d'érosion du sable. Un mirage, comme on peut quelquefois le constater par les reflets de chaleur du désert,

qui donne l'illusion de la vision d'un lac.

Trois heures quinze ainsi à contempler sous nos ailes, le défilement de ce spectacle de

roches et de sable, que je comprends tellement hostile à nos pilotes de B

réguet XIV , visage

exposé au vent et à la poussière, tout à l'écoute permanente du souffle de l'énorme moteur

Renault 12Fe. Ils étaient équipés d'un 12 cylindres en V et de 22 litres de cylindrée,

développant 300cv au régime de 1.500 t/mn, bien adapté à celui des hélices. Une véritable

horloge pour l'époque, où il fut produit à 7.000 exemplaires, et dont l ' Aéropostale s'équipa largement mais souvent "fatigués" en subissant les dures conditions des vols sahariens.

Depuis Agadir nous avons effectué 3h15 de vol pour 1.000 km soit une moyenne de 310

km/h et cette escale de ravitaillement, sur un terrain sommaire, ne nous prendra pas beaucoup de temps. Un fort militaire espagnol, et même une modeste tour de contrôle, sont là au milieu des sables, où quelques chèvres broutent des bouts de carton.

Il nous restera trois heures et demie de vol pour rejoindre Dakar et nous reprenons l'air

rapidement, après avoir effectué à la pompe à main, les pleins complets d'essence filtrée à la

peau de chamois, pour nous garantir de la propreté du précieux liquide.

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* *

Port-Etienne (Mauritanie) Nouadhibou

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Nous passons par le travers de Port-Etienne, qui est la capitale économique de la

Mauritanie et pour notre histoire, celle de l'hydrobase des L

até 631 d' Air France qui

assuraient, après guerre, les liaisons directes au départ de France, vers les Antilles et l'Afrique.

*

* *

Le Laté 631 hydravion transatlantique

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Ce fut le plus grand hydravion civil jamais construit à son époque, pouvant transporter 46

passagers et 12 tonnes de fret, il ouvrait les premières lignes transatlantiques pour la

compagnie Air France. Il en fut construit 10 exemplaires et opéra après la guerre, sur les

lignes des Antilles, d'Afrique et en particulier sur la liaison régulière Biscarosse - Port-Etienne

- Fort de France.

Pour déplacer ses 75 tonnes à pleine charge, il disposait de 6 moteurs Wright double étoile

de 1.600cv chacun, et volait à une vitesse de croisière de 300 km/h pour 6.800 km de rayon

d'action.

Le luxe était de mise à bord mais aussi la minceur, car hôtesses et stewards ne devaient pas

peser plus de 60kg. Les passagers devaient passer à la balance, et si l'un d'entre eux était un

peu trop corpulent, un steward en échange, pouvait être transféré sur le vol suivant. Je pense

que de nos jours, il n'y aurait plus de stew ou d'hôtesse à bord.

Double pont, le supérieur réservé pour l'équipage, et le principal en dessous pour les

passagers avec un bar-salon et un couloir central répartissant de chaque côté six cabines à

deux couchettes. S'y ajoutent salle à manger, sanitaires et cuisines.

Le site de Biscarosse avait été choisi par la compagnie Air-France pour y faire construire

un hôtel servant d'étape aux passagers venant de Paris et devant embarquer le lendemain sur

l'hydravion. L'exploitation de cette ligne durera de juillet 1947 à août 1948, transportant 2.000

passagers, en deux rotations mensuelles puis sera abandonnée avec l'arrivée des avions et

Douglas DC-4 pui s DC-6 e t Lockheed Constellation, un autre monde naissait.

Laté 631

Le Banc d'Arguin

*

* *

La dernière étape se fera tout simplement le long de la côte au début, puis en coupant dans

le désert jusqu'à Port-Etienne en Mauritanie, l'ancienne appellation devenue depuis

Nouadhibou. Le long de la côte, quelques épaves sont échouées et déchiquetées par l'océan, montrant tous les dangers de ces régions, quand ce ne sont pas celles du désert.

Mais merveille des merveilles, toujours à basse altitude, nous débouchons tout d'un coup

sur le Banc d'Arguin, c'était inattendu pour moi qui n'en avais jamais entendu parler et la découverte uns surprise immense. Ce lieu exceptionnel sera quelques années plus tard en

1978, classé non seulement en réserve naturelle de Mauritanie, mais aussi au patrimoine

mondial de l'Unesco. Je n'en avais aucune connaissance, sinon par son nom dans les récits du

Radeau de la Méduse immortalisé par le peintre Th. Géricault, représentant le naufrage sur

cette côte en 1816, de la frégate du même nom.

La découverte au bout du capot, de ce banc d'Arguin est un enchantement, coin de paradis digne des lagons polynésiens, contrastant tellement avec ce désert tout proche. Je suis à moins

de 500m de hauteur et survole tous ces méandres qui se perdent dans la mer, dispersés au

milieu de bancs de sable et de bras aux couleurs mélangées de turquoise, d'émeraude et d'or.

Le tout est blotti entre les dunes blondes du désert à l'Est et le bleu profond de l'océan à

l'Ouest. L'austérité du désert contraste tellement avec la richesse de ce paysage marin, que l'on

se pose la question de comprendre pourquoi en ce lieu.

Il s'agit en fait d'un écosystème, dont l'origine remonterait à l'époque où le Sahara était une

région de savane giboyeuse, comme on peut le constater sur les gravures rupestres du Tassili.

Ce fameux banc d'Arguin, serait donc le survivant du delta d'un immense fleuve africain se

jetant dans l'Atlantique, dont les oiseaux migrateurs auraient gardé la mémoire.

En effet ce banc est l'étape migratoire d'une quantité d'oiseaux qui viennent s'y reposer ou

même s'y reproduire, comme ces hérons qui couvent le bec dressé vers le ciel comme s'ils

étaient encore camouflés dans des massifs de roseaux, qui n'existent plus. Une remarquable

diversité d'oiseaux migrateurs y passent donc l'hiver, ainsi que plusieurs espèces de tortues

marines puisant dans cette richesse biologique que leur offre ce lieu privilégié en bordure du

désert saharien.

Ces vastes étendues vasières constituent, au milieu des dunes étendues dans l'océan, un

mélange de petites îles et d'eaux littorales peu profondes, qui forment un écosystème riche en

biodiversité de nutriments et de matières organiques. Elles constituent aussi un habitat

important pour les oiseaux nicheurs de l'Afrique de l'Ouest dont on dénombre entre 25 et

40.000 couples de 15 espèces différentes, auxquels s'ajoutent les échassiers migrateurs voisins

de l'Arctique et pour plus de deux millions d'entre eux venant de Sibérie et du Groenland.

Cerise sur le gâteau, y subsisterait encore une population relique de gazelles

*

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Saint-Louis du Sénégal

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* *

Nous quittons ce lieu envoûtant, d'autant plus qu'il avait été surprenant, en étant conscient

de ce privilège car nous n'aurions plus, sans doute, l'autorisation de le survoler de nos jours.

Cela se passait en effet en 1974. Donc on poursuit, le long de la côte avec de-ci de-là,

quelques maigres bateaux de pêche tirés sur la plage.

Passant par le travers de Nouakchott, capitale de la Mauritanie, nous gardons le cap vers

Dakar en attendant de survoler Saint-Louis. Ce lieu a été aussi une des grandes étapes de

l' Aéropostale, et cette escale était considérée comme indispensable pour acheminer le courrier

de l'Europe vers l'Amérique du Sud à bord des hydravions Latécoère. En effet le lieu était

parfait pour disposer d'un plan d'eau sur le fleuve Sénégal, bien à l'abri de l'océan et à

proximité du village de Saint-Louis. Tous les vols transatlantiques vers le Brésil se feront à

partir de cette hydrobase.

C'est en mai 1927, que la ligne Toulouse - Saint-Louis du Sénégal fut inaugurée par Jean

Mermoz, à bord d'un monomoteur L

até 28 , puis le 12 mai 1930 c'est de là, que le même pilote

réalisa, avec le même avion mais sur flotteurs, un Laté 28-3, la première traversée vers Natal au Brésil, à bord du Comte de la Vaulx en 21h30 de vol pour une distance de 3.200km.

Le voyage fut difficile, particulièrement dans la zone du Pot-au-Noir, où il dut voler à très

basse altitude, moins de 200m, pendant une longue durée du parcours et cette première

traversée eut, on s'en doute, un retentissement mondial.

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Le Laté 28 monomoteur

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Il fut construit à une cinquantaine d'exemplaires entre 1927 et 1932, et son moteur Renault

d'origine, a été rapidement remplacé par un Hispano-Suiza de 600cv, avec 12 cylindres en V

refroidis par liquide. Il pesait 3.850 kg à pleine charge et pouvait embarquer éventuellement 8

passagers à une vitesse de 215km/h, selon les distances à parcourir.

Cet appareil était piloté par un équipage de 3 hommes. Sa vocation était celle du fret postal

prévu pour un poids de 200 kg quand il utilisait une capacité de réservoir de 2.400 litres, il

pouvait alors franchir une distance de 4.300 km. C'est avec cet appareil, mais monté sur

flotteurs, du type Laté 28-3, que Mermoz avait établi le record mondial de distance en circuit fermé, en avril 1930, avant de s'attaquer à la traversée de l'Atlantique Sud. Ce record était là

pour prouver la fiabilité de cet avion avec ce moteur en parcourant, avec ce prototype, la

distance de 4.310km en 30h25mn, soit un peu plus de 140 km/h de moyenne. Il était

accompagné de Dabry et Gimié pour cette performance. La vitesse plus faible par rapport au

Laté28 terrestre, se justifiait par le montage de ses deux flotteurs.

Mermoz effectuera, entre les années 1930 et 1936, vingt quatre traversées de l'Atlantique

Sud au début, sur des hydravions monomoteurs Laté 28-3, qui furent rapidement remplacés

par les hydravions à coque comme les L

até 300 .

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Le Laté 300 hydravion Croix du Sud

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Il s'agit d'un hydravion à coque aluminium et ailes en bois et toile, motorisé par quatre Hispano-Suiza de 12 cylindres en V de 650cv et montés sur aile haute, en double tandem. Le

poids passe à 23 tonnes à pleine charge, et peut franchir 4.800 km à la vitesse de 160 km/h,

sans passager à bord.

C'est sur cet appareil, aux couleurs d' Air France, que Mermoz décollera de l'hydrobase à l'aube, un 7 décembre 1936, mais peu de temps après, annoncera qu'une des hélices ne passe

pas au grand pas et prévient de son retour, en exprimant le souhait de changer d'avion.

Comme aucun autre avion n'est disponible, des réparations sont effectuées sur ce moteur et

l'équipage repart vers 7 heures en annonçant, dans la vacation radio de 10h, que le vol est

normal. Puis à 10h47, un dernier message, brusquement interrompu coupons moteur arrière

droit.

On ne retrouvera aucune trace de l'appareil et l'hypothèse la plus vraisemblable retenue, est

celle d'une rupture du réducteur de ce moteur qui aurait détaché l'hélice, sectionnant des

commandes de vol dans le fuselage. Comme l'hydravion volait à une hauteur de 500m, le

temps de réaction n'a pas permis de transmettre d'autre information radio, avant sans doute de

percuter la mer. La simple panne d'un moteur, sur les quatre, n'aurait pas dû l'empêcher de

voler ou au pire d'amerrir donc la version de cette perte des commandes est vraisemblable.

Avec à son bord, Jean Mermoz et son équipage Cruveiher, Ezan, Lavidalie et Pichodou, la

Croix du Sud s'évanouissait dans l'Atlantique Sud, sur une zone estimée à 800km au large, en

faisant disparaître celui dont l'invulnérabilité était telle, que cela semblait impossible.

C'était sa vingt quatrième traversée.

Fait commandeur de la Légion d'Honneur en 1934, une commémoration nationale lui fut

rendue le 30 décembre 1936, ainsi qu'à ses compagnons, cour des Invalides à Paris avec tous

les honneurs nationaux et en présence du Ministre de l'Air.

Jean Mermoz représentait une sorte d'idole de son époque, lui qui avait établi tant de

records, durant ses 8.000 heures de vol, réputé pour sa droiture, son courage et son intégrité,

faisant de lui un meneur respecté, mais parfois dérangeant, refusant de voir immoler

l' Aéropostale.

Une de mes clientes, libraire à Casablanca l'avait bien connu, car il venait à chacune de ses

escales à Dakar-Saint-Louis acheter quelques bouquins dans la boutique qu'elle y tenait à

l'époque. Elle ne m'en faisait que des éloges, tant il était aussi beau gosse par sa taille

athlétique que par sa bonne humeur.

Un petit musée a été érigé sur cette hydrobase de Saint-Louis pour raconter la magnifique

histoire de l' Aéropostale et de Mermoz en particulier.

*

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Dakar (Sénégal)

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En fin d'après midi, un regard sur l'estuaire du fleuve avec toutes mes pensées vers ces

pionniers qui semblent planer près de nous, et nous posons les roues à Dakar après un total de

6h45 de vol depuis Agadir, en deux étapes magiques et pleines d'Histoire avec un grand H.

Le retour se fera par la ligne le lendemain, mais pas sur la Croix du Sud, dommage. Quel magnifique hydravion. Il n'en existe plus aucun exemplaire, même statique, alors qu'il y eut

tant de différents types d'hydravions coulés dans l'étang de Biscarosse lors de la seconde

guerre mondiale, pour ne pas les voir tomber entre les mains des nazis.

Tout un pan de notre histoire a ainsi disparu mais heureusement celle des hommes restera

toujours dans nos mémoires par des écrivains comme Antoine de Saint Exupéry qui les fera vivre à travers son oeuvre éternelle.

La Croix du Sud

41 – Dieu existe, j'ai rencontré le diable

J'avais bien lu le livre d' André Frossard : Dieu existe, je l'ai rencontré où il écrivait avoir

brusquement rencontré la vérité chrétienne dans une silencieuse et douce explosion de

lumière, alors qu'il était entré, à la recherche d'un ami, dans l'Abbaye de Saint-Germain-des-

Prés de Paris, lui qui avait été élevé dans l'athéisme parfait.

Ma sœur, se trouvant un jour dans une chapelle de Bordeaux, a été témoin de ce sentiment

de lumière l'envahissant dans une douce sensation de bonté.

Je n'ai pas eu cette bienheureuse bénédiction, mais un jour d’automne, à la chute des

feuilles, je découvrais dans les branches d’un arbre déplumé du jardin : des amulettes qui y

étaient suspendues. Ce sont des sortes de grigris, bien connus des africains, et sensés lancer

des sorts, mais qui pour moi ne signifiaient pas grand chose. Je m’en remets donc à cette

brave Zohra, qui se chargeait de tous les soins courants de la maison et de la cuisine et qui

aussitôt leva les bras au ciel à la vue de ces petites pochettes cousues, grosses comme des

sachets de tisane. Elle me dit aussitôt d’aller m’en débarrasser dans les égouts de la ville, ce

que je m’empressais de faire.

Ce n’était qu'un début, et je découvris ainsi un monde dont j’ignorais entièrement

l’existence, mais cela vaut la peine d’être narré pour se rendre compte de la portée de ce mal.

Je ne juge pas, je constate tout simplement ce que j’ai ressenti dans ces phénomènes, dits

paranormaux, que ma formation catholique et cartésienne a du mal à comprendre, mais il faut

bien s’y résoudre, tel est mon constat.

Quelques mois plus tard, je fus pris d’une telle lassitude qu’elle me mina complètement au

point de ne plus pouvoir conduire ma voiture. Les médecins ne trouvent aucune cause malgré

toutes les analyses imaginables et les check-up.

J'avais la sensation visuelle de me déplacer dans une grande bulle de savon, de plus de 2

mètres de diamètre, que j’étais le seul à voir, bien sûr. Oui c’était beau, mais je me sentais

complètement isolé de notre monde. Drôle de sensation que de se retrouver ainsi dans une

bulle de savon étanche et insaisissable. Un spectacle de danse, celui de la Belle au Bois

Dormant dans la version de Maillot, a été interprété par la troupe du ballet de Monte Carlo et il exprime bien cette image où les danseurs sont effectivement dans une bulle transparente,

sauf qu'en ce qui me concerne, je n’avais pas du tout la tête à danser.

Cela dura plusieurs jours mais pas constamment, uniquement à l’extérieur, et pas dans la

maison ou dans la voiture, elle n’aurait pas pu y prendre place sans doute ou aurait éclaté, que

sais je. Je savais que je n’étais plus du monde des vivants, et cela m'était évident.

Au fond, j’imagine très bien des fantômes venir faire des apparitions dans notre

environnement, puis disparaître sans laisser de trace, mais ils ont tout vu, tout senti et tout

entendu incognito. Comme je crois aux Extra Terrestres, pourquoi pas.

Je devenais un zombie, je n’avais plus de force, au point de me faire conduire et chaque

mouvement devenait une épreuve. Jusqu’au jour où en plus, j’ai ressenti dans la poitrine, sous

le sternum, une douleur, d’abord diffuse, puis s’amplifiant jusqu’à devenir insupportable. A

cela s’ajoutait un ronronnement permanent comme si vous teniez un gros matou ronronnant

fortement sur la poitrine. C’était une souffrance.

Je vous ai déjà dit que le hasard n’existait pas, car je croisais sur mon chemin, à ce moment

là, une dame française, recommandée par des amis, qui accepta, après lui avoir parlé de mon

cas, de me recevoir. C’était une mère de famille qui, certainement en possession de dons

héréditaires, me soulagea en peu de temps. Dans les jours suivants, cela revint de plus en plus

fortement au point de rester des heures sur les marches d'escalier de son immeuble, dans

l’espoir de son retour. J’avais la sensation d’être rongé par un crabe dévorant peu à peu mes

poumons et mon énergie. Le diable, je vous dis : le diable.

Pourquoi le diable, parce que ce n’est que par des incantations et des prières de la Vierge

Marie, rien d’autre, que cette femme finissait par me soulager et chaque fois, elle s’éloignait

pour aller vomir.

Nous étions à deux pas de l’église de Notre-Dame de Lourdes qui fut le berceau de mon

enfance. Merci à la Vierge Marie.

Puis un jour cette mère de famille me dit : ce que vous avez est trop fort pour moi, il faut

que vous alliez voir ce chaman qui lui, est capable de vous débarrasser de cette misère. Il faut

y croire et dans ces douleurs on est prêt à tout accepter. Je le fis, j’en fus soulagé et je n’ai

plus eu que le ronron de mes chats Mistigri et Nounouche.

Je n’ai pas cherché à comprendre et je n’oublie jamais de prier chaque fois que je le peux.

*

* *

m a i s v o u s n ’ê t e s p a s o b l i g é d e m e c r o i r e

*

* *

42 – Le Vol à voile 1982-2009

Ayant déménagé du Maroc à Grasse en 1982, l’envie de voler me démangeait toujours.

Depuis quelques années j’avais vendu le Bonanza qui n’avait plus d’utilité pour personne et

j’avais toujours gardé un désir lointain de voler sur des planeurs.

J’avais bien fait un stage à Moulins dans l’Allier, mais sans succès tant la météo avait été

exécrable cet été là, mais le goût m’était resté dans les ailes. J’avais quand même été lâché sur

un petit monoplace en bois et toile à cockpit ouvert : un E

mouchet .

Le centre de vol à voile de Fayence, à 20 minutes de Grasse, était réputé et j’y fis mes

premiers vols. Tout ce que j’avais essayé entre temps ne m’avait pas enthousiasmé, comme le

deltaplane avec mon ami Dominique sur les dunes marocaines qui s'était soldé par un certain

nombre de krach ou bien les premiers ULM peu fiables à l'époque.

Le planeur, avec son aisance à se glisser sous les nuages et sur les montagnes, se mouvant

en silence, avait devant lui, au départ de Fayence, l’immense jardin des Alpes. Je n’ai pas été

déçu, au contraire, puisque j’ai pratiqué durant 3000 heures et en 30 ans ce genre de vol et

toujours avec bonheur.

Il faut consacrer beaucoup de temps à cette discipline mais j’en disposais, car j’avais envie

de prendre une ou deux années sabbatiques. La progression est minutieuse, si on veut voler en

sécurité et mon expérience du vol moteur ne me servit pas à grand chose.

C’est un autre domaine, où il n’est plus question de voyager, mais de s’intégrer dans les

courants de l’atmosphère, en les apprivoisant pour s’y mouvoir en douceur. Plus de moteur,

mais le chuintement du vent glissant le long du cockpit. Le vol devient une poésie et non pas

un moyen de voyager, sinon dans le rêve de notre planète.

Je peux ainsi résumer le vol montagne en planeur, par cette phrase d'un auteur inconnu :

Celui qui aura pratiqué la montagne et qui aura trouvé avec l'expérience, l'aisance et la

sécurité, ne pourra jamais se libérer de la fascination de cette façon de voler Je me trouvais

donc de nouveau dans une bulle, mais cette fois de plexiglas et parce que je le voulais bien.

C’était autre chose. J’y passais mes journées, comme je l’avais fait des dizaines d’années

auparavant à Tit-Mellil, pour mon brevet de pilote avion.

De plus j’y ai trouvé une ambiance sympathique et je m’y suis fait beaucoup d’amis, tout

aussi passionnés que moi, car il est nécessaire de l’être pour arriver à un certain niveau. C’est

un sport individuel, mais qui nécessite une entente de groupe et beaucoup de pugnacité.

L’à peu près n’existe pas, et vous êtes vite remis dans le droit chemin si vous n’acceptez

pas la loi du vol des oiseaux. La progression est sans fin, un peu comme pour le golf, en

ressentant une grande satisfaction quand vous avez effectué un vol bien géré. Le spectacle est

permanent entre les vallées et les montagnes de ces Alpes majestueuses. Je gardais longtemps,

durant plusieurs jours, leurs images en pouvant passer de longs moments à rêvasser encore et

encore.

C'est à Fayence que j'ai rencontré Francesca, une pilote suisse habitant dans la région et

déjà brevetée sur planeur, mais à ses débuts. Depuis nous avons fait notre chemin ensemble, et

cela dure depuis 25 ans, que ce soit dans les vols, comme dans la vie.

Son challenge a été d'atteindre le plus loin possible sa capacité à imiter le vol des oiseaux,

comme je l'avais fait, et c'est ainsi qu'elle a obtenu le sommet des brevets de pilote de planeur

et s'il vous plait, en montagne, avec toutes les étoiles, comme ces vols au Cervin et au Mont

Blanc. Seule dans son cockpit, pour analyser et affronter toutes les forces des courants

aériens, comme au Mont Pourri dans le parc national de la Vanoise de Savoie,.où elle s'était

battue avec toute la pugnacité nécessaire pour se sortir de ce lieu, dont le seul nom suffit à

évoquer bien des traîtrises. Elle en eut la reconnaissance de la gente masculine des vélivoles

de Fayence, plutôt machos, qui lui reconnurent sa valeur quand, Jean-Jacques, éminent pilote

d' Etendard de l'Aéronavale sur porte-avion, lui dit ceci : bienvenue dans notre monde, tu as

quitté celui des pintades. Cela en dit long quand énoncé par un tel pilote.

Cela me rappelle un après midi, où survolant dans mon planeur à 3.500m la montagne du

Chapeau de Gendarme dans la vallée de Barcelonnette (Alpes de Haute Provence), quand le

dit pilote me contacte sur la fréquence en me demandant ma position. Je la lui donne avec

précision quand il me confirme de bien la maintenir, un peu comme l'avait fait le capitaine

Paris avec son T6 à Casablanca , quand soudain, un fracas immense envahit mon cockpit,

comme si la foudre passait à côté de moi. C'était Jean-Jacques dans un Etendard, version marine du Mirage, de l'Aéronavale passant à dix fois ma vitesse, comme une formule 1 le

ferait à coté d'un vélo, je peux vous dire que ça décoiffe, salut Jean-Jacques.

Par la suite n’ayant rien à prouver vis à vis d’autres vélivoles ni d'elle-même, Francesca se

joignit à moi pour voler sur les biplaces que j’affectionnais particulièrement comme les

grandes plumes. Leur nom vient du fait que leur envergure de 25 ou 26 mètres permet des

performances doubles de celles des petits monoplaces, c’est-à-dire qu’avec 1000 m d’altitude,

il est possible de parcourir 60km en ligne droite au lieu de 30 ou 40 pour les autres. C’est ce

que l’on nomme la finesse, par exemple pour un deltaplane elle est voisine de 10 et pour un

parapente de 5, une sacrée nuance.

Donc nous fîmes ensemble, un grand nombre de vols dans les Alpes du Sud et du Nord soit

près d’un millier d’heures de vol entre le Diois à l’Ouest puis le massif du Pelvoux, le massif

du Mont Blanc au Nord et l’Italie par Aoste et le Cervin jusqu'à Zermatt et le Dôme dans le

Vallais en Suisse. Chaque fois que la visibilité le permettait nous prenions photos et vidéos

que vous pouvez visionner sur notre site planeur.aero.

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La Namibie

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Je n’ai que très rarement volé en plaine et chaque fois, j’avais l’impression de m’y

ennuyer, sauf en Namibie où je suis allé survoler le désert du Kalahari au centre renommé de

Bitterwasser. Cette plate forme, mise en valeur et équipée pour le vol à voile par quelques suisses passionnés, était un lac séché de 3 km de diamètre d’où il était aisé de décoller en saison sèche.

Mais les décollages y étaient interminables sur cette piste immense, en raison de l'altitude

du terrain et aussi des 40° de chaleur qui y régnait. Ajouté à cela, la faiblesse de nos moteurs

sur nos planeurs autonomes, qui nous faisait enjamber le bout du lac pas bien haut. Mais la

découverte du nouvel horizon, dès que l'on passait au dessus des premières dunes, nous

récompensait déjà, en nous offrant ce premier sublime spectacle soit l'immensité de ce désert

avec toute la palette de ses couleurs du rose à l'ocre.

L'accrochage des premiers thermiques se faisait curieusement sur des points de stockage en

eau pour les troupeaux, sorte de château d'eau métallique, de-ci de-là, au milieu du désert. La

simple différence de température entre ces abreuvoirs et la chaleur sèche l'environnant, créait

ce départ d'air chaud. Les traces au sol convergentes vers ce point et très visibles, n'étaient pas

celles des pistes supposées d'animaux venant s'abreuver, mais celles des frottements au sol des

thermiques qui s'y déclenchaient. Il fallait le savoir et c'était efficace.

Les conditions désertiques de la région permettent de faire des vols de grande qualité

puisque les distances parcourues sont facilement de 1000 km. Elles vont de la côte Atlantique

jusqu’à la frontière du Botswana à des altitudes de vol de plus de 4000m. C’est magnifique,

tant par la couleur du désert, que par la pureté de l’air qui porte la visibilité à une centaine de

kilomètres.

Une fois collé au plafond, juste sous la base du nuage, il était facile de prendre la bonne

direction de transition en se basant sur la position des ombres des autres nuages devant nous,

pour aller chercher une autre ascendance, et cela sur des centaines de km.

Je n'oublierai jamais ce gros nuage, teinté en rose par le sable du désert que les thermiques

avaient aspiré à haute altitude, et dont nous faisions le tour avec admiration.

J’ai pris ainsi conscience visuelle de la sphéricité de la terre, en apercevant derrière

l’horizon, les sommets des nuages qui s’y trouvaient, sans en voir leurs bases. Incroyable.

Pour varier notre séjour, avec la complicité du chef pilote et de son avion remorqueur

quadriplace un Maul pouvant se poser un peu partout, nous avons effectué quelques vols vers

la côte Atlantique et les dunes qui s'y déversent. C'est voir le pays sous un autre jour où vivent

encore une colonie d'éléphants de petite taille, un peu comme les bushmen le sont pour les

hommes. Sur la plage elle même, des carcasses de bateaux rouillés, venus s'échouer dans le brouillard, souvent très dense et dû aux différences de température entre les eaux glaciales

remontant de l'Antarctique, et la chaleur étouffante du désert du Namib.

Il y a ainsi quelques lodges, avec leur piste avion pour notre plus grand bonheur, sous un

ciel d'une limpidité rare car l'humidité y est extrêmement faible, autour de 5 à 10% seulement.

On le constate la nuit, par la vue de la voûte céleste, comme nulle part ailleurs, où le ciel est

plus empli d'étoiles que de zones noires. Aucune pollution de poussière ou de lumière, et cette

vision de l'espace au dessus de nos têtes, un enchantement pour apercevoir la fameuse Croix

du Sud, étoile qui nous guide comme la polaire dans l'hémisphère Nord, et qui donnera son

nom à l'hydravion Laté 300 que Mermoz rendra célèbre.

C’est grâce à la gentillesse d’un ami Jean Gianti, qui avait eu la bonté de mettre à ma

disposition son planeur, un superbe biplace Ni

mbus 4DM , que j’ai pu faire ces vols de

découverte. Je lui en suis encore reconnaissant, mais lui aussi a disparu.

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Le réchauffement climatique

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Le vol à voile est un sport dangereux, particulièrement en montagne, où les brassages d’air

sont parfois violents mais source de puissance, à condition de savoir bien s’y intégrer. Toute la

difficulté est là, mais quel plaisir quand on a trouvé le bon noyau qui vous propulse à des

vitesses ascensionnelles de plusieurs mètres par secondes. Certaines ascendances sur les

montagnes, vous font gagner 100m par tour de spirale et c'est dans une de celles-ci, près de

Barcelonnette, que j'ai eu la plus belle sensation de communion avec la gente ailée. Un aigle

royal, venait de se placer au dessus de mon aile gauche, tout près du cockpit presque à le

toucher, toutes ses rémiges déployées, et ondulant comme les doigts du pianiste sur son

clavier. Il me surveillait du regard, le tout sans un battement d'aile de ses deux mètres

planeur ASH 25 sur les Alpes

Cervin et Pelvoux

d'envergure. Il surfait dans le glissement de l'air sur le bord d'attaque de l'aile du planeur, et

montait ainsi tranquillement avec nous à une vitesse de 90 km/h. Il avait tout compris, et le

temps de chercher ma caméra, il avait disparu. Merci bel oiseau pour ce salut royal.

Ces dernières années je n’avais plus cette hargne pour me battre dans les éléments tel le

kayakiste dans les torrents et les chutes d’eau, et je trouvais les conditions météorologiques de

plus en plus difficiles. Je mettais cela sur le compte de l'âge, mais je constatais que mes

copains, plus jeunes, ne faisaient guère mieux, au prix d’efforts que je ne me sentais plus

capable d’assumer pendant autant d'heures de vol.

Je me suis aperçu aussi, que les conditions climatiques avaient changé en 25 ans. Les

glaciers que nous survolions depuis des années, étaient de moins en moins importants et les

journées de grand vent de plus en plus nombreuses. Il est certain que nous constations un

glissement vers un réchauffement climatique. Quant à dire que cela est le fait de l’homme, je

n’y souscris pas entièrement, qu’il y contribue certes, car il agit dans ce sens mais c’est hors

de proportion avec ce que crache par exemple un volcan, comme ce fut le cas en Indonésie ou

en Islande. La raison est ailleurs, dans l’évolution cyclique de la planète. C’est ma conviction

mais ce n'est pas non plus une raison pour ne rien faire en tentant de réduire les pollutions que

nous produisons comme on le constate dans les grandes agglomérations.

Cessons de sans cesse nous culpabiliser une fois de plus. Durant notre jeunesse nous avons

déjà été conditionné par une culpabilisation permanente imposée par les curés et leurs actes de

contrition, leurs confessions, leur mea culpa, leur mea maxima culpa, et leurs pénitences.

Maintenant les Verts voudraient à leur tour nous culpabiliser de vivre et nous rendre

responsables de ce réchauffement climatique, non pas dans un but écologique mais dans un

but politique pour s'approprier un pouvoir par ce biais.

L'écologie est autre chose et il est évident que nous devons en prendre conscience pour

préserver cette biodiversité dont nous sommes issus sur cette planète et si nous voulons la

préserver pour les générations futures. Il y a certainement moyen de vivre en harmonie avec

elle, à condition de la comprendre et de le vouloir et les progrès dans ce sens commencent à se

faire sentir. Il y a de plus en plus de personnes conscientes de ce changement de

comportement à effectuer et c'est par le nombre que l'on pourra faire pression sur les hommes

politiques pour qu'ils prennent en compte cette volonté de changer nos manières de penser et

donc de vivre. Par exemple l'appel du monde de demain.

Le réchauffement climatique est bien réel, comme nous l’avons constaté en vol, mais

certainement cyclique avec une phase courte reconnue par les scientifiques d’environ 30 ans

mais il est évident que nous y contribuons aussi par notre consommation à outrance. A nous

de trouver le bon équilibre qui passe aussi par la prise de conscience de chacun.

Bon, on s’éloigne du sujet du vol à voile pour dire quand même que l’on s’en est vraiment

aperçu en vol et que j’ai eu la chance de pratiquer ce sport durant une période aérologique

privilégiée.

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Les circuits sur les Alpes

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J’ai d’abord beaucoup volé sur des monoplaces de toutes sortes pour finalement apprécier

particulièrement le D

G 400 , un monoplace qui embarque un moteur 2 temps rétractable

rendant les décollages autonomes et les remises en route possibles en vol . Ce sont deux bons

amis parisiens qui m’ont entraîné dans l’acquisition d’une part de cette machine, et qui me la

laissait le plus souvent à disposition pour mon plus grand bonheur. J’en fis ainsi 2.000 heures,

jusqu’au jour où l’un d’eux se tua lors d’une collision en vol, avec un autre planeur près de

Fayence.

J’en fus bouleversé, car j’aimais beaucoup cet ami plein de délicatesse et de gentillesse et

j’ai cessé de voler durant une année, par tristesse, je n’en avais plus le goût.

C’est un sport difficile et dangereux, particulièrement en montagne, et durant une vingtaine

d’années, j’ai vu disparaître une quinzaine de pilotes du club de Fayence et d’amis qui y

étaient venus. C’est trop lourd, même si une demi-douzaine d'autres, furent sauvés par leurs

parachutes.

J’ai repris un peu plus tard le vol à voile sur des biplaces, car j’aimais bien partager mes

vols avec un autre pilote, pour en discuter en échangeant nos sensations et nos tactiques de

vol.

Notre jardin s'étendait du Diois, près de la vallée du Rhône et du Vercors, jusqu'en Suisse où il n'était pas rare d'aller faire le tour du Cervin à plus de 4.000m et de revenir le soir nous poser à Fayence après 6 ou 8 heures de vol. Le Mont Blanc faisait aussi partie de notre programme, et nous le fréquentions une douzaine de fois par an, à la belle saison de l'été.

Plus près était le massif du Pelvoux, et son survol par le glacier Blanc, longue langue de

glace qui descend de la Barre des Ecrins à 4.100m, était un lieu privilégié que l'on parcourait quelquefois au ras du glacier et à plus de 200 km/h jusqu'aux séracs en contre bas.

Sans oublier le Briançonnais, tout proche du Mont Viso à la frontière italienne, et de toute

la zone du Queyras, magnifique et variée, qui offre sur toutes ses hautes montagnes des

spectacles de roches aux couleurs dans tous les tons d'ocres et de bruns de toute beauté.

Je comprends que les vélivoles viennent du monde entier pour y survoler ces montagnes

qui sont des lieux où l'on rencontre des conditions météorologiques très favorables,

indispensables à la pratique de ce sport. Vous pouvez en voir par exemple quelques vidéos

dans mon site planeur.aero si cela vous tente.

Ainsi je fis 1.000 autres heures sur ces grands oiseaux aux performances impressionnantes

comme l ’ ASH 25, le Nimbus 4DM puis l’ A

SH 25 MI . Des planeurs qui ont une envergure de

plus de 25 mètres et une masse dépassant les 750 kg, mais ce sont des engins à manipuler

avec précaution et où l’expérience est essentielle, mais quel régal de dompter ces machines

volantes. Ils sont tous de conception et de fabrication allemande, passés maîtres dans l’Art des

composites en fibre de verre, fibre de carbone et Kevlar et dans l’aérodynamique laminaire.

En parlant des allemands, experts dans le domaine de conception des planeurs, il faut

l’expliquer en revenant dans l'histoire de la deuxième guerre mondiale.

A partir des années 1945, les autorités alliées ont interdit aux allemands de construire autre

chose que des planeurs pour éliminer toute nouvelle construction militaire. Les usines

aéronautiques avaient été détruites ou démantelées et seuls restaient sur le tas et sans avion,

les pilotes de la Luftwaffe. Donc, désirant quand même voler, ils ont continué à le faire sur

leurs planeurs, en développant ces modèles et leurs techniques, c’est aussi simple que cela.

En France il existait quelques constructeurs, mais ils avaient bien d'autres projets. Donc la

prédominance allemande se fit toute seule et même, quelques rares modèles français ne furent

que des clones allemands. Quand la technique de fabrication passa du bois et toile à la fibre de

verre et aux composites, les chimistes allemands profitèrent de leur expérience de guerre dans

ce domaine et de leurs laboratoires où ils excellaient.

Nous avons connu ainsi un grand nombre de pilotes allemands venus voler l'hiver à

Fayence, centre réputé pour ses vols en haute altitude par condition de Mistral. Ce vent

puissant venant du Nord, et heurtant les montagnes des Alpes du Sud, génère des ondulations

créant des zones d'air ascendant jusqu'à des altitudes de plus de 8.000 m.

Cette période, avec la présence de nombreux planeurs de dernière génération qui allaient

du monoplace à moteur autonome aux grands biplaces de 25m d'envergure et plus, étaient

pour nous comme un salon d'exposition des fabricants allemands.

En particulier j'ai pu y voir le planeur à décollage autonome électrique, comme l' Antarès

dont le premier vol avait eu lieu en 1999, sa conception semblait intéressante en disposant de

70 batteries rechargeables donnant 57cv de puissance. Cela à toutes les altitudes, car ne

dépendant pas de l'oxygène de l'air qui se raréfie avec la hauteur. Mais le coût fait frémir car,

dixit son propriétaire, les batteries ont une durée de vie de seulement 2 ou 3 ans et leurs

remplacements se chiffre par plusieurs milliers d'euros, voire plus d'une dizaine de

milliers.d'euros. Alors leur nombre est très rare, appartenant à des passionnés écologiques qui

ne regardent pas de trop prés leur porte-monnaie.

Qu'en sera-t-il pour l'automobile et à quel prix, l'hybride a encore une longue vie devant

lui. Qu'adviendra-t-il de toutes ces batteries chimiques et de la pollution que cela représentera

tant à produire qu'à recycler sans doute dans des pays qui ne seront pas les nôtres. En somme

cela ne reviendra-il pas à transférer notre pollution chez d'autres voisins.

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Le vol d'onde à Fayence

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Ce type de vol dit ondulatoire a été découvert par des pilotes à Fayence dans les années

1945-46 et vaut la peine d'être raconté par leurs acteurs eux mêmes. Il s'agit du pilote Marcel

Giovanini qui, dans un planeur biplace Caudr

on C800 , en bois et toile, se trouve ce jour là en

vol, par temps de Mistral et bien sûr sans oxygène. Il raconte :

Avec Landy après avoir été largué par le treuil à environ 300 m, nous faisons des "va et

vient" sur le village, ils constatent, sans comprendre pourquoi, que ça monte. On atteint ainsi

3.000m en se disant que l'on était pas parti pour ça, car on commençait à se geler les pieds,

sans compter le reste. Bref on atteint 4.000m puis 5.000m et là, on a commencé à changer de

couleur. Oh La la, mais à un moment je dis à mon voisin, mais tu es tout noir, puis il me

regarde et me dit, mais tu es tout noir toi aussi, et on était à 6.000m, et ça montait encore

pour se retrouver à la verticale du mont Vial, dans l'arrière pays niçois soit à 50 km en

arrière à l'Est de Fayence. On avait fait Fayence le mont Vial en marche arrière, il y en a qui

ne le font pas, mais nous on l'a fait. Du moment que l'on ne peut plus avancer, eh bien, on va

à Nice, mais Nice avait déjà à ce moment là une piste en dur, plus la cantine à côté, pour les

anciens pilotes à moteur, et on était des gens mal vus parce que ce n'était pas la gloire pour

donner le coup de main pour pousser les planeurs et les démonter. On s'était posé sur une

bretelle de cette piste là. Ce n'était pas encore l'aéroport commercial, puis on est reparti avec

le C8OO démonté. Cette performance a eu une portée nationale sur le Centre de Saint-Auban

dont on dépendait car personne n'avait encore volé dans de telles conditions de vent Mistral

en découvrant ainsi le vol d'Onde.

Depuis, durant les hivers et printemps, où le vol d'onde est le plus propice, de nombreux

groupes de pilotes étrangers, dont principalement des allemands, sont venus pratiquer ce type

de vol permettant de faire des gains d'altitude en planeur comptant pour les différents brevets.

Ces pilotes vélivoles sont devenus une source non négligeable pour le tourisme dans le Sud

Est de la France et chaque année ils viennent aussi préparer leur saison estivale de vol à voile

quand, chez eux encore, tout est neige et mauvais temps d'hiver.

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Les nouvelles générations de planeur

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Les équipements, particulièrement les instruments de bord, avaient fait d’énormes progrès

durant les vingt dernières années. On était passé peu à peu du modeste tableau de bord

rudimentaire, à celui intégrant des écrans à fonctions multiples.

L’électronique comme partout, permet de mettre à notre disposition des calculateurs et des

instruments de navigation GPS d’une grande précision. De plus les systèmes de localisation

enregistrent la trace des vols, sous forme de fichier, que l’on peut restituer sur un ordinateur.

C'est d’un grand intérêt pour visualiser le vol plus tard ou pour l’analyser en détail, par

exemple le restituer sur fond de carte GoogleMap avec tous les détails des lieux et des reliefs,

ainsi que les altitudes du parcours. Pour nous c’est vraiment très intéressant.

Depuis peu des détecteurs du type F

larm , pas plus grand qu'un paquet de cigarettes,

peuvent détecter la présence d’autres planeurs dans un rayon de quelques dizaines de km,

permettant ainsi d’augmenter la sécurité des vol. C’est le cas dans le Sud-Est de la France où

beaucoup d’étrangers viennent nous rejoindre pour y voler à la belle saison et il m’est arrivé

de renoncer à certaines zones de vol, en raison du trop grand nombre de planeurs qui s’y

trouvaient particulièrement, dans le Briançonnais.

Au total je fis 5.000 heures de vol dont 3.000 de planeur en remerciant mes anges gardiens

de m’avoir toujours protégé, car je n’ai jamais eu d’accident, ni cassé d’avion ou de planeur.

J’ai bien eu des angoisses, particulièrement en me perdant au Tchad et de nuit, ou en ayant

un début d’incendie dans le cockpit, mais chaque fois, la décision a été la bonne.

C'est ainsi que dans un vol entre Nantes et Belle-Isle, après y avoir fait un avitaillement,

une fumée acre s'est répandue dan le cockpit. Décision rapide de se poser sur l'aérodrome de

Saint-Nazaire tout proche et je cherche à prendre contact avec la tour mais silence radio, car

toutes mes alimentations électriques sont coupées. Je fais tout pour m'y poser en urgence avec

une main dehors, par la petite fenêtre de secours à ma gauche, non pour agiter un foulard

blanc, mais pour faire écope et pénétrer un peu d'air frais, car cela devient irrespirable. Le

train est sorti en secours par action manuelle, et on se pose en dégageant le plus vite possible

sur une bretelle et surtout pour sortir de l'appareil. Le régulateur de tension, dans le cockpit

avait brûlé la moquette au bout des palonniers et provoqué cette fumée. J'avais pensé à un feu

moteur provoqué par des chiffons laissés près des échappements alors que la panne complète

électrique aurait dû m'inciter à couper les circuits électriques en priorité. Donc cette fois tous

les breakers des circuits incriminés coupés, et ne constatant aucun signe de vie durant tout ce

temps sur l'aérodrome, je remets en route. Check-list OK, je roule sans aucun contact radio ni

présence de trafic et je rejoins la piste pour m'aligner et décoller vers Belle-Isle en gardant le

train sorti pour ne pas décharger davantage la batterie. En somme une escale sauvage mais il

faut dire qu'à cette époque là, l'activité de l'aérodrome y était rare.

Le remplacement du régulateur défectueux remettra tout en ordre plus tard mais on avait

été quatre pères de familles nombreuses à bord. J'ai réalisé rétrospectivement toutes les

conséquences que cela aurait pu avoir en cas d'accident grave, simplement pour avoir proposé

à des amis une sortie aérienne sur la campagne bretonne. Merci à mes anges gardiens.

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Le Club de Fayence

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Cette expérience au sein du Club de Vol à Voile m’a apporté aussi beaucoup de satisfaction

autre que le vol car, étant au Comité de Direction pendant plusieurs années, les relations que

l’on peut nouer avec les élus locaux sont intéressantes et ouvrent des portes particulièrement

efficaces pour les organisations de manifestations.

C’est ainsi que j’a pu préparer une fête aérienne pour les 70 ans du vol à voile à Fayence,

qui amena durant le week-end, entre 12 et 15.000 personnes, mais la présence de la Patrouille

de France y contribua évidemment énormément. Une soixantaine d'Associations locales y

participèrent aussi pour représenter la vie des communes. Un succès certain et gratuit.

Durant plusieurs années, j’ai organisé aussi une compétition de planeurs sur les Alpes :

l’Open de France qui amena une panoplie de pilotes internationaux passionnants. On

l’abandonna malheureusement en raison des graves accidents survenus les dernières années.

Le but était de faire se rencontrer des compétiteurs dans une bonne ambiance sportive, et non

d'être la source de drames, car l'esprit de compétition, même pour une médaille en chocolat,

pousse certains pilotes, en montagne particulièrement, à prendre des risques dont nous ne

désirons pas être les instigateurs. C'est dommage et triste.

L'aérodrome a aussi été le théâtre de faits originaux, mais aussi parfois drôles, comme la

venue, un beau jour en piste, de la Baronne Noire.

Nous avons ainsi vu se poser un après-midi, un remorqueur polonais Wilga des années 60

et utilisé dans les anciens pays de l'Est comme appareil d'observation puis transformé pour

remorquer les planeurs. Son moteur en étoile fournit 200cv sur une cellule métallique à aile

haute et train classique avec roulette de queue. Il est parfait pour ce type de travail aérien.

Ce n'est pas tout, car ce remorqueur tractait ce jour là, avec un équipage de deux pilotes, un

planeur Blanik d'origine allemande, avec l'intention de le convoyer, devinez où, vers la Namibie, rien que ça.

La Baronne Noire, pilote du Wilga , était à elle seule un spectacle car, outre son projet de

figurer aux records du remorqué le plus long du monde, elle était descendue de l'avion vêtue

en travesti, avec moult bijoux pendouillant à ses deux poignets. Outre le fait de laisser

apercevoir ses mollets poilus, qui n'avaient rien de commun avec la gente féminine, ni sa

voix, elle se présentait sur des talons aiguilles du plus grand effet. Mais l'ambiance était bonne

et le spectacle assuré jusqu'au lendemain. Son convoyage, avec ses deux pilotes dans le

planeur, fut suivi sur son blog, au fur et à mesure des étapes via Chypre, l'Egypte puis le

Soudan et l'Ethiopie où l'un des pilotes abandonna la randonnée. Le moteur du Wilga, ayant

donné des signes de surchauffe au cours du vol suivant, la Baronne Noire décida de larguer le

planeur qui termina sa course au fond d'une vallée perdue d'Ethiopie. Sympa quand même,

elle alla récupérer le vaillant pilote du planeur en se posant à son côté, mais abandonna le

Blanik à son triste sort. Une obstruction du moteur par des sacs plastiques envolés par les

vents sur le tarmac de la dernière escale en avait été la cause. Comme quoi, les visites pré vols

ne sont pas faites pour les canards.

La Baronne finira par livrer le Wilga sans son planeur et son record fut celui de nous avoir

fait passer de bons moments. et sans doute pour elle des souvenirs assez chauds.

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et le Jazz

A croire que le vol à voile mène à tout, dans ce cas oui, car j'ai eu l'honneur de mettre en

place un concert de jazz dans un des hangars du club. C’était sur la demande de Claude Luter,

clarinettiste de renom, et pour le compte du Rotary de Fayence. C’était aussi pour lui, une

manière de remercier le Club de Vol à Voile des bons souvenirs qu’il en avait gardés, comme

pilote aux quatre cents coups, comme celui d'avoir balancé dans la cantine, des bombes au

plâtre faisant exploser toutes les vitres, mais aussi un de ses tympans.

Il avait joué avec les plus grands, comme Sydney Bechet et peut être l'ai je écouté dans les

caves de Saint-Germain dans les années 50, donc c'était aussi pour moi, une remontée de

souvenirs. J'étais heureux d'organiser toute cette scène, dans un simple hangar ouvert sur la

piste aux étoiles, un soir de pleine lune. Merci Claude. Ce fut un de ses derniers concerts.

A cette belle soirée de jazz, Claude Luter était accompagné à la trompette par son fils Eric

et à la clarinette par son ami suisse Jacky Milliet. Ce dernier est devenu depuis un ami et nous

nous voyons souvent car il possède une maison près de chez nous. Il donne une fois par an un

concert avec son Jazz Band dans nos régions et nous nous y précipitons chaque fois.

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Le Remorquage des Planeurs

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Je me suis intéressé à ce type de vol qui, apparemment, semble monotone, mais qui

demande un certain doigté, si on veut amener vite et au bon endroit le planeur que l'on tracte

car la facturation à la minute est coûteuse.

Quelquefois j'en ai même été récompensé par des pilotes venus pratiquer ce fameux vol

d'onde, par une bonne bouteille de vin du pays, heureux de les avoir déposés au bon endroit

d'accrochage de cette onde recherchée et souvent difficile à trouver pour des non initiés.

C’est une autre façon aussi de participer à l’activité du club, puisque l’avion est

indispensable pour les pilotes de planeur, sans lequel il est cloué au sol.

En réalité j’en fis 1000 heures, soit à raison d’une moyenne de 8 minutes par remorquage,

une quantité voisine de 7.000 vols sur différents types de machines comme le Rallye 893, le

Piper Pawnee, le Cessna militaire L19 et le D

imona .

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La prise de vue Aérienne

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A deux pilotes dans le planeur, il était beaucoup plus facile, et en sécurité de prendre des

photos en vol et plus tard on le fit aussi pour des vidéos. En monoplace cela est extrêmement

délicat et dangereux quoique maintenant vous pouvez fixer extérieurement de petites caméras

télécommandées très intéressantes.

Nous avons crée avec Francesca un site planeur.aero dédié en grande partie au planeur

mais aussi aux quelques avions que j’ai bien aimés. Vous n'y trouverez que des images, et je

regrette de ne pas avoir pu continuer ces prises de vues en vol, tant les progrès du numérique

ont permis maintenant de faire des merveilles.

Le monde de la communication va très vite et il est réjouissant de constater que l’on peut

sur des sites, comme YouTube ou Vimeo, stocker ses images et ses vidéos pour les faire

partager gratuitement. C’est fabuleux et généreux.

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Le Super Stearman PT17 avec son moteur Pratt&Whitney de 450 cv

43 – Le Stearman PT17 en 1998

Ce mythique appareil fut entre mes mains durant 3 années à Fayence à partir des années

2000.

C’est un ami allemand Peter qui l’avait acquit en Angleterre, pour le laisser à Fayence lors

de ses séjours fréquents car il était aussi passionné de vol à voile que moi et nous volions

souvent en équipage sur les Alpes.

Nous avons fait aussi ensemble, avec ce Stearman quelques voyages en Grande-Bretagne et au Maroc, via le détroit de Gibraltar car sachant que je connaissais bien ce pays, il préférait

s’y aventurer avec moi.

Cet avion école américain de fabrication Boeing a formé en son temps, tous les pilotes US

de la seconde guerre mondiale mais aussi ceux de nombreux autres pays

Celui que nous avions à Fayence, datait de 1940, et il avait été entretenu parfaitement par

un anglais passionné par ces avions devenus des appareils de collection. J’étais impressionné

de me trouver dans cet énorme cockpit conçu à l’échelle américaine, on y sentait là une

robustesse à toute épreuve, évidemment la conception école n'y était pas étrangère.

Il s’agissait d’un modèle amélioré dit Super-Stearman mû par un gros moteur en étoile Pratt & Whitney de 9 cylindres carénés fournissant pas moins de 450 chevaux. IL crachait

chaleur et huile comme au bon vieux temps, et j’aimais beaucoup son pilotage très sain et sans

surprise dangereuse.

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Le Maroc et Marrakech

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Cet avion n'était pas rapide malgré sa puissance, moins de 200 km/h et son autonomie

réduite à moins de 2 heures, nous contraignait à de multiples étapes, particulièrement quand

nous sommes allés au Maroc en . . . 3 jours, que ce soit pour l’aller et autant au retour.

On sentait bien qu'il avait été conçu comme avion école et non pour le voyage, donc

robustesse prioritaire avant toute performance, c'était évident.

Je refaisais donc mes étapes habituelles de Barcelone, Alicante, Valencia, Malaga, Tanger

mais surtout avant cette dernière, mon préféré rocher de Gibraltar, majestueusement planté devant ce détroit qui symbolisait bien de mes rêves de vol. Il était magique de le cadrer entre

les haubans du biplan comme une pierre précieuse enchâssée dans les griffes d'un bijou.

Marrakech, la rose, avait toujours ses remparts qui semblaient la protéger de cet Atlas tout proche chapeauté par ses neiges éternelles et sa place Jemma El Fna pour nous offrir ses

charmes.

Le vol de retour par Beni Mellal sera de rigueur pour y retrouver notre ami Marc Nombret,

l'incontournableanimateur de l'activité aéronautique au Maroc au sein du Centre Royal de Vol

à Voile de l'Atlas et du CAFC de Casablanca. Ce Centre de Beni Mellal y développe aussi une

forte activité parachutiste avec en particulier la présence de l'Equipe de France qui s'y entraîne

chaque hiver avec son avion de largage P

ilatus à turbine.

Le lieu est intéressant, car situé dans une immense et riche plaine irriguée par l'eau du

barrage de Bin El-Ouidane. Située au pied de l'Atlas, cette base pourrait permettre d'y faire du

vol montagne en planeur spécialement en hiver et au printemps. La région y est propice pour

de longs parcours le long de l'Atlas, comme certains les ont réalisés sur la Cordillère des

Andes. C' est toute une organisation à mettre en place dans ce pays car ce lieu

est aux portes de l'Europe et de nombreux passionnés seraient prêts à y pratiquer ce genre

de sport avec en plus l'attrait touristique que ne manque pas d'offrir ce pays et ses habitants.

Plusieurs vols remarquables ont déjà été réalisés à partir de Beni-Mellal dont la traversée

du Haut Atlas en 1989 jusqu'à Ouarzazate.

Dans cette plaine, la culture, en particulier du coton y est intensive, ainsi que de

nombreuses orangeraies. La compagnie Agricolair, qui entretenait le Bonanza, disposait d'un

dizaine de Piper PA28 d'épandage aérien et opérait souvent dans le secteur, tant pour traiter

les champs de coton que pour détruire les moineaux qui y proliféraient.

J'ai vu revenir à Casablanca, les bords d'attaque d'ailes de ces avions, complètement

déformés, comme si on les avaient frappés avec un marteau à boule. Incroyable. La quantité

de moineaux était telle que le hangar des planeurs ou des avions de Beni Mellal en était

protégé, sans succès notoire, par des cris électroniques permanents sensés imiter des

prédateurs pour les chasser, mais en vain.

Rien n'y faisait et il était indispensable de mettre sous housse les appareils avant de les

abriter, à tel point que j'y avais découvert, abandonné sans housse depuis des années, dans un

coin de hangar, un avion du type Meta-Sokol quadriplace tchécoslovaque des années 1956, couvert d'une gangue de plusieurs centimètres de fientes d'oiseaux.

C'est peut être ce qui l'a protégé, car j'ai appris depuis, qu'il avait été remis en état de vol,

une pièce rare, comme quoi, tel le phénix, il put renaître et reprendre son vol.

Je n'ai revu cela qu'une seule autre fois, mais sans renaître de ses cendres, c'était à

l'exposition de la FIAC, Foire Internationale, des Arts Contemporains de Paris en 1.998 où un

artiste Oleg Kulik présentait son oeuvre, sur le grand écrivain russe Léon Tolstoï.

Son personnage, en l'occurrence T

olstoï en mannequin grandeur nature, était assis devant

son bureau, écrivant de sa belle plume d'oie, entouré de tous ses objets familiers et enfermé

dans un grillage de poulailler. Car en effet, sur celui ci, donc au dessus de notre illustre

écrivain, picoraient une demi douzaine de poules bien réelles, crottant depuis des jours et des

jours sur le fameux bureau de l'illustre personnage.

Evidemment, le pauvre homme était entièrement couvert de fientes, sans parler des plumes

et des graines qui tombaient sur son chapeau, ses épaules, ses bras, ses mains, ses écritures et

son bureau, mais cela représentait une oeuvre magistrale. Le tout dans une cage en verre, sans

doute pour l'odeur.

C'était l'œuvre d' Oleg Kulik " Tolstoï et les poules" maintenant rangée dans la réserve d'un musée dans une bulle plastique, sous procédure d'anoxie avec évaluation du risque sanitaire

pour les prochaines expositions. Ouaaahoou. J'ai retrouvé cette observation et ces conseils

dans le cas où vous désireriez l'exposer de nouveau :

En conclusion, il a été conseillé aux salariés de porter un vêtement de travail, des gants et

un masque FFP2 pour la mise en place de la sculpture et l’installation du poulailler

J'ai bien décidé de ne plus jamais remettre les pieds à ce genre de FIAC, quitte à rester

ignare pour longtemps.

Tolstoï doit se retourner dans son bureau et peut être reprendra-t-il vie, un jour comme le

Méta-Sokol qui a retrouvé les airs. On ne peut que le lui souhaiter, mais il lui faudra un bon

décapant et désinfectant parfumé avant de se présenter à son public.

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Le Maroc et Rabat

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Notre escale de quelques jours à Rabat, m'a permis d'y retrouver un moment mes racines

puisque j'y suis né. Cette ville m'est restée privilégiée, tant elle respire une certaine sérénité

dans un cadre plein de poésie le long de son fleuve Bou-Regreg, avec ses citadelles et ses

palais. La Kasbah des Oudayas, avec ses remparts, ses terrasses aux odeurs de thé à la menthe et ses pâtisseries orientales au miel en sont la quintessence et ont inspiré tant d'artistes,

peintres ou poètes. J'y retourne toujours avec nostalgie.

Un ami, Pierre Patureau, que j'y ai connu, était un de ceux là, et avec bonheur j'ai durant

de nombreuses années en France et à l'étranger, assuré ses multiples expositions. Il savait,

dans un mélange de figuratif et d'imaginaire, exprimer toute la légèreté des passeurs du

fleuve, qui dans leurs barcasses, amenaient les piétons d'un bord à l'autre au gré des marées.

Il est resté, par les témoignages de ses dessins et peintures, la mémoire de cette époque et

reconnu comme un grand orientaliste comme a pu le décrire la critique d'Art, Mireille Schnorf

de Montreux.

De son séjour régulier au Maroc, Patureau retient les longues robes orientales, les flèches

hardies des minarets et la poudre d'or flottant sur un fleuve où les hommes attendent la

barque ventrue du passeur. Et l'on se retrouve dans un monde de légendes, animé et vibrant

de couleurs. Le peintre inclue ces silhouettes en burnous dans des visions moins référencées

et l'on peut imaginer Dante et Virgile cheminant vers les vapeurs incandescentes des Enfers,

ou dans l'ombre du bosquet vert profond des Philosophes

Rabat, ce sont aussi les jardins du Chellah, ruisselant de bougainvilliers géants et de ses tours garnies de nid de cigognes qui vous accueillent par des claquements de bec bruyants

mais aussi de la Tour Hassan, dominant toute la ville et le fleuve. Elle est un des trois plus grands minarets du monde arabe au XIIème siècle, avec la Koutoubia de Marrakech et la

Giralda de Séville en Andalousie

Son esplanade a été aménagée pour y accueillir le mausolée de SM Mohammed-V

surplombant lui aussi l'embouchure du fleuve. Ce lieu a été classé en 2012, au patrimoine

mondial de l'UNESCO et il est journellement gardé par des cavaliers en tenue d'apparat.

Quand je pense que c'est en ce lieu que ma mère me promenait bébé, chaque chose en son

temps. Celui où le courrier venait de France amené par les pilotes de l' Aéropostale comme

Mermoz et ses compagnons.

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Le rassemblement De Havilland en Angleterre

Un Tiger Moth à Woburn Abbey

Je préfère ce genre d'exposition à la précédente, question de goût et d'odeur, préférant celle

des huiles et de l'essence à celle des fientes de poules.

Donc en 1998, Peter me propose de l'accompagner pour assister cette fois, au fameux

rassemblement anglais des avions De Havilland, qui se tient chaque année à Woburn Abbey

près de Londres. C'est un lieu comme seuls savent le créer, les britanniques.

Sur la propriété du château du Duc de Bedford, viennent se poser chaque 15 août, une

centaine de Moth du Tiger au Dragon en y ajoutant une quantité d'autres types tous plus magnifiques les uns que les autres.

Ce rassemblement avait été créé en hommage à la Duchesse de Bedford, qui disparut dans

la région de Cambridge lors d'un vol d'entraînement en mars 1937, pour atteindre ses 200

heures de vol solo sur un Mot

h Major DH60 .

Nous y avions été invités, surtout en y participant avec un Stearman, et n'avons pas été

déçu, ni du spectacle ni de l'ambiance amicale qui y régnait.

Avant cela, en venant de Fayence, nous avions fait escale une soirée à La Ferté-Alais,

royalement accueilli par notre ami Jean Salis, qui nous fit visiter son musée, gloire pour la

France. C'est grâce à lui, qu'est conservé et restauré un patrimoine unique d'avions anciens de

toutes sortes présentés en vol chaque année, au fameux meeting aérien de la Ferté-Alais au

Sud de Paris, pour le bonheur de tous les passionnés. Merci Jean.

Puis ce fut le survol de la Manche, et une escale technique sur le terrain de Lashenden, tôt

le matin, au découvert d'un banc de brume qui se déchira pour notre arrivée. Et là oh surprise,

j'avais l'impression de revenir aux heures du blitz anglais, sur un terrain d'aviation en herbe où

tout existait, comme figé par le temps. Même le responsable de l'aérodrome était tel quel, dans

son bureau envahi d'objets de toutes sortes, où chaque chose déplacée entraînait la chute en

cascade des autres. Lui-même n'avait pas le moindre espace pour se mouvoir, à croire qu'il

avait dormi et vécu là depuis la guerre, tout y était mélangé, les papiers et leurs tampons, la

théière et le pudding, les cartes postales accrochées partout aux murs, toutes écornées et

décolorées ou pendouillant encore pleines de souvenirs.

A l'extérieur ce n'était pas différent, dans les hangars de bois en demi-cercle de l'époque,

toutes sortes de matériels roulants, même la pompe qui nous ravitailla était telle quelle avec sa

manipulation à main et ses flacons en verre débitant le précieux carburant. Dans un coin, des

f usées V1 , avec leur statoréacteur sur le dos, comme si ces bombes volantes, ancêtres des missiles de croisière, venaient de sortir d'un champ sans avoir explosé. Incroyable et c'était en

1998.

Voilà pourquoi je suis retourné à Woburn en 2015, pour participer à cette fête toute british,

avec toujours le même accueil et le même spectacle. J'y ai enregistré une petite vidéo que

vous pouvez visionner sur YouTube via mon site planeur.aero.

C'est sans prétention. mais cela donne une petite idée du spectacle de ces merveilleux

avions. Merci à nos amis anglais.

Le Stearman à Fayence 1998 à 2000

*

* *

Malheureusement cet ami se tua, lui aussi en planeur, en percutant la montagne dans la

vallée de la Haute Maurienne. Je fus une fois de plus abattu par ce malheur et le Stearman

s'expatria pour se retrouver entre les mains d'un belge pour compléter ses présentations en

meeting aérien dans son pays. Il en possédait déjà deux autres et me proposa de le laisser à Fayence, par manque de place chez lui, durant la saison automne-hiver, mais sous ma

responsabilité avec un usage à ma charge. Aubaine que j’acceptais volontiers.

Donc j’ai eu la disponibilité de voler dans cette période sur cet avion, durant 3 années, pour

un usage modéré, car les conditions météorologiques étaient plutôt froides. Mais quand on

aime, on les accepte volontiers et le midi offre souvent de belles journées ensoleillées. Cela me convenait très bien car voler avec une telle machine était exceptionnel.

Avec Francesca, comme co-pilote, nous sommes allés souvent survoler notre région de la Côte d’Azur, comme Saint-Raphaël, Saint-Tropez ou les Alpes du Sud dans l’arrière pays comme le lac de Sainte Croix ou le Cheval Blanc près de Dignes-les–Bains.

au dessus de Saint-Tropez

*

* *

Mais à utiliser avec modération, et à ne pas consommer trop frais car la température

diminuant avec l’altitude de 6,5° par 1000 m, on se pétrifie vite de froid, malgré les blousons

en peau de mouton et les serre-têtes en cuir fourré.

Je me souviens d’un jour où Peter m’avait emmené pour un vol d’une heure en janvier vers

Barcelonnette à une altitude d’environ 3000m. Au retour je m’inquiétais de le voir avec un visage plutôt violacé et lui de me répondre regarde toi, tu as la même couleur La température

extérieure était ente –20° et –30° sans compter l’effet du vent qui accentue le ressenti.

Le froid nous avait congestionné et nous n’avons plus renouvelé ce genre d’exercice mais

j’ai pensé aux souffrances des pilotes de l’ Aéropostale survolant en hiver les Pyrénées avec

leurs avions au cockpit ouvert comme le St

earman .

Les heures de vol ont été consommées avec modération, quand on sait que ce Stearman

disposant d’un moteur de 450 chevaux, est extrêmement gourmand en carburant, et avec les

rendements de l’époque, le débit à la pompe de 80 litres par heure en croisière et 100 litres à

la montée vous incite vite à lever le pied.

Puis un jour, Mario est venu le récupérer définitivement et j’en fus bien triste évidemment

et résigné.

Pour la petite histoire, il fit son retour vers la Belgique au cours du printemps par le plateau

de Langres, qui est réputé pour ses brouillards, ce que ne manqua pas de rencontrer Mario.

Il m’a raconté qu’il s’était posé dans un champ le long d’une route de campagne, et après

avoir passé la nuit dans une auberge voisine, était reparti en catimini. Le brouillard s’était levé

et son atterrissage était passé incognito. Vous ne faites pas cela avec n’importe quel avion sans

risquer de passer sur le dos, mais c’était un Stearman.

Une autre fois il avait voulu se poser à Nice International et Mario s’annonce sous le nom

du Boeing identifié ERIX et non de Stearman, car effectivement Boeing est le nom du

constructeur, Stearman étant le type.

Le contrôle s’inquiète de ne pas le voir arriver dans les chronos habituels et commence à

s’inquiéter, craignant un risque dans l'écoulement du trafic.

Le contrôle : Boeing ERIX position

— ERIX sur les îles de Lérins (travers de Cannes) estime arrivée dans 5 minutes.

Le contrôle : vous avez des problèmes

— ERIX Non tout va bien

Le contrôle : je devrais vous avoir en vue

— ERIX : j’ai la piste en vue

Le contrôle : attention je vois un trafic en finale non identifié

— ERIX oui je confirme j'ai la piste en vue

Le contrôle : mais j’attends un Boeing

— ERIX je suis le Boeing Stearman ERIX

Il y eut certainement des explications au bureau de piste de Nice, et peut être en ont ils conclu,

à une histoire belge.

*

* *

Stearman à Gibraltar et à Fayence (Var)

44 – Les Drones à partir de 2015

Depuis longtemps je désirais pouvoir utiliser un hélicoptère, radio commandé, pour y fixer

un appareil photo numérique, afin de prendre des photos aériennes. J'ai donc cherché en 2010,

sur de petits modèles d'hélicos, à me faire la main sur ce nouveau type de vol et j'avoue que

cela fut très difficile, l'hélicoptère n'étant pas, comme dans la réalité, d'un pilotage aisé.

Et voilà, qu'au cours des années suivantes, ont commencé à se trouver sur le marché les

fameux drones quadricoptères couplés sur des systèmes gps qui stabilisent complètement le

vol. Ajouté à cela, des appareils numériques miniaturisés et d'excellente qualité et vous vous

trouvez avec des appareils dans les mains qui font des merveilles.

Quelques stages auprès de professionnels complétèrent ma formation, et me voilà lancé

dans cette nouvelle discipline aérienne pour photos et vidéos au sein d'une micro-entreprise

art-photo-clic.com avec la réglementation et la licence de la DGAC. Le fait d'avoir une

formation de pilote simplifie grandement les formalités, car une expérience aéronautique est

nécessaire pour accéder à ces autorisations.

Nous voici donc lancés avec Francesca, dans cette nouvelle discipline où l'art et la manière

se combinent parfaitement pour continuer à voler sous une autre forme, différente mais

intéressante.

J'ai trouvé chez DJI des appareils, clé en main, faciles et performants, mais qui demandent

évidemment une certaine rigueur, si on veut les exploiter en sécurité pour soi et pour les

autres, dans le respect de la réglementation et de la propriété d'autrui. C'est une simple

question de bon sens, comme toute la formation que j'ai eu le bonheur de suivre tout au long

de ma carrière aéronautique.

Ainsi nous nous sommes mis à la disposition d'une clientèle de particuliers et de

propriétaires qui désirent avoir des images de leurs maisons ou entreprises sous une forme

nouvelle de mise en valeur. Ce marché est en plein développement d'autant plus que ne vont

pas tarder à être exigées des images thermiques par vue d'ensemble aérien pour le contrôle du

bilan énergétique de chaque bâtiment à la vente.

A ce sujet, en anticipant le développement de ce genre de multirotors j'avais pensé, mais

sous forme de projet, à la construction d'une grue volante pour objets très volumineux à

transporter comme par exemple les cellules d'Airbus dont l'acheminement se fait

actuellement.

par route ou voie fluviale avec les délais et les complications que l'on imagine.

Je pense qu'il y a là une demande à satisfaire quand on connaît déjà les efforts qui ont été

entrepris par les constructeurs comme Sikorsky avec le S64 Skycrane et les russes avec le MI-

10 Harke qui sont à eux deux les plus grosses et plus puissantes voilures tournantes existantes.

A ma connaissance, aucun autre projet n'a vu le jour dans ce sens et je constate, avec

l'expérience que l'on a maintenant sur les drones multirotors, une possibilité dans cette voie

qui pourrait être intéressante. Il s'agirait d'une conception totalement nouvelle.

–multirotors veut dire absence de pas cyclique compliqué et coûteux,

–pas ou peu de problème de pale reculante

–conception avec 4 ou 6 ou 8 rotors selon le projet et la puissance désirée

–utilisation des turbopropulseurs de l'A400M en pod du type TP400 de 8200 kW chacun

–stabilité électronique pour la répartition de puissance entre les rotors

–couplage gps de stabilité de position et facilité de pilotage

–possibilité de transporter des containers standardisés

–possibilité de Ferry-Plane sur les détroits, les îles ou les passages difficiles

–utilisations de fuselages pour transporter des passagers sur 1 ou 2 ponts modulables

–lutte anti-incendie

Le marché est sans doute restreint mais quand on sait que des recherches ont été

entreprises avec des dirigeables sans succès (avec raison) cela montre qu'il y a une demande

potentielle. L'étude, avec des multirotors, ouvre une solution pratique et beaucoup moins

coûteuse avec des motorisations puissantes qui existent.

Cela peut intéresser également des pays n'ayant pas de structure de communication comme

l'Afrique, l'Amérique du sud, l'Inde et autres.

Capable de voler "tous temps" avec approche O/O sans infrastructure, ces vols sont peu

sensibles aux turbulences et ne demandent qu'une faible structure au sol (pas de piste) etc.

voir naître un gros porteur de ce genre, c'est la bouteille à la mer que je lance.

quadricoptère gros porteur pour fuselage Airbus ou conteneurs

45 – Réflexions

J'ai mis cinquante ans à comprendre certaines choses, en étant sûr que l'on ne sait en

définitive pas grand chose. Ainsi s'exprimait le célèbre acteur Jean Gabin à qui je m'associe

pour sa façon de penser et de voir le monde.

Je pense que la vie est un défilement que l'on ne maîtrise pas, mais dans laquelle il nous est

offert certains choix. A nous de saisir ce que nous pensons être le bon chemin, tant pour soi

que pour les autres.

Quand je dis que le hasard n’existe pas, c’est simplement en constatant que la vie nous est

tracée d’une certaine manière, non pas bien définie, mais sous forme d'options qui se

présentent à nous. A chacun de choisir son orientation, bien souvent guidé par sa propre

conscience, et ce n'est pas forcément le chemin le plus facile, souvent bien au contraire.

On peut en faire une représentation physique par une corde défilant près de nous avec des

sortes de poignées tendues qu’on peut saisir ou pas. En choisissant l’une d’elles au passage,

on s’aiguille sur une piste, si on la laisse passer, elle ne se représentera plus. En somme la vie

n’est faite que de choix, à nous de faire ceux qui semblent nous convenir pour le meilleur.

J’ai mis longtemps à comprendre que l'on peut être aidé par sa conscience, c'est-à-dire ne

pas décider contre nature ressentie et par expérience, cela a été chaque fois Le bon guide.

Donc paix aux hommes et femmes de bonne volonté à qui je ne souhaite que du bonheur

dans le respect de chacun car il en est la limite de la liberté.

Ma devise est Respect et Liberté le respect venant en premier car il vous met très vite les

barrières à ne pas dépasser pour apprécier la liberté. Les dictons populaires qui s'énoncent

comme la liberté s'arrête là où elle gêne autrui ou ne fais pas aux autres ce que tu ne

voudrais pas que l'on te fasse prennent toutes leurs significations dans Respect et Liberté.

Dans le même sens, nous devons apprendre à respecter notre planète, avec ses habitants et

le milieu dans lequel nous vivons, que ce soit aussi avec les animaux et les plantes qui font

partie de notre évolution commune. Quand je constate comment les événements vécus ces

dernières décennies en prouvent le contraire, j'ai du mal à rester optimiste en me remémorant

la responsabilité que les hommes de pouvoir, ont eu dans le dernier grand conflit mondial.

Quand je constate comment se sont comportés certains pays, sous une présidence

américaine, vis à vis de l'Irak avec Saddam Hussein, et une présidence française avec

Mouammar Kadhafi en Libye, et en constatant les résultats prévisibles au Moyen-Orient

comme en Afrique, je suis attristé.

On ne peut pas dire non plus, que l'attitude que l'on essaie de nous faire passer vis à vis de

la Russie, contribue à créer un climat de bonne entente entre les peuples. N'est ce pas une

provocation inutile que d'effectuer des manœuvres militaires de l' OTAN en Pologne à la

frontière russe en janvier 2017.

Quand je pense à la vision pacifique qu'avait le général de Gaulle pour créer une Europe

de l'Atlantique à l'Oural, il semble que l'on fasse tout en ce moment pour s'en éloigner alors

pourtant que nous devrions tout faire pour nous y attacher.

Je peux citer cette phrase de Jacques Attali La construction européenne est un progrès. Il

faut en être fier et la défendre dans l'intérêt des prochaines générations.

Je rajouterais en faisant le constat que grâce à l'Europe, nous avons vécu 70 ans de paix

alors que les 70 années précédentes nous ont engagés dans 3 conflits majeurs, à savoir

l'invasion de la France par la Prusse jusqu'à Paris en 1870-71, la première guerre mondiale de

1914-18 puis la seconde de 1939 à 1945 avec leurs dizaines de millions de morts.

Actuellement de nombreux politiques comme aussi des citoyens de nos pays ont la

mémoire bien courte à vouloir refermer les frontières européennes et à se replier sur un monde

égoïste, comme si tout ce qui s'était passé durant ce dernier siècle n'avait pas été porteur de

messages forts de paix.

On retrouve la même perte de mémoire dans un autre domaine de la science comme celui

de la vaccination : 40% des français en 2016 rejettent celle du BCG ou autre, sous prétexte

qu'il n'y a plus ce type de maladie dans nos pays. C'est justement par cette vaccination que

nous pouvons vivre sans cette menace et faudra-t-il attendre une nouvelle épidémie pour

prendre conscience de la nécessité de nous faire vacciner.

J'ai connu les épidémies de choléra en 1950 au Maroc durant lesquelles les désinfections au

DDT et les vaccinations dans les aéroports avant tout embarquement étaient obligatoires. Les

épidémies de poliomyélite en France dans les années 60 handicapant tous ces enfants pour

toute leur vie et on voudrait nous faire croire maintenant, que toutes ces vaccinations qui nous

ont épargné tous ces malheurs depuis, sont inutiles.

A une époque où, après l'effondrement du monde communiste, nous devrions tout faire

pour nous rapprocher de la Russie qui retrouve ses valeurs chrétiennes orthodoxes, nous

agissons d'une manière telle que l'on croirait le contraire. Il en est de même pour l'Europe qui

nous a épargné le renouvellement des conflits comme nous les avons connus.

Je comprends que les Extra-terrestres, dont je suis persuadé de l'existence, ne soient pas

prêts à nous donner les clés de la possession d'une énergie gigantesque, quand ils peuvent

constater ce que nous serions capables d'en faire, pour le moment.

Notre challenge est de vivre du mieux possible, pendant notre passage sur cette terre et de

trouver, dans cet immense jeu de piste, le chemin pour effectuer le meilleur parcours possible,

sachant que l'on ne pas tout maîtriser mais faisons le à notre toute petite échelle individuelle.

Nous devons attribuer une certaine confiance à ce qui nous est offert en nous laissant porter,

sans chercher à prendre le contrôle de toutes choses, mais en étant toujours responsable. Ma

carrière aéronautique m'a beaucoup aidé par la générosité des personnes que j'ai pu y

rencontrer dans un milieu qui est resté privilégié et humain. Merci à toutes et à tous.

*

* *

J'en ai pour exemple la dédicace sur le livre qui m'avait été offert et dont je n'ai découvert

les lignes que bien des années plus tard, avec beaucoup d'émotion. Je ne les avais pas

remarquées mais depuis je ne les ai jamais oubliées.

C'était un après midi d'été en revenant, dans une longue glisse, d'un vol dans le massif du Pelvoux quand j'aperçois, à une cinquantaine de kilomètres avant d'arriver à Fayence, un

planeur isolé spiralant plus bas dans la vallée du Haut Verdon. La journée avait été

aérologiquement difficile avec des vents d'une orientation inhabituelle déstabilisant toute la

masse d'air de la région. A ma demande sur la fréquence radio, le pilote me signale ses

intentions, à savoir son désir de finaliser son vol sur une dizaine de kilomètres comptant pour

une épreuve de circuit mais qu'il hésite à poursuivre.

L'ayant rejoint et connaissant parfaitement cette zone délicate dans de telles conditions, je

lui ai proposé de me suivre pour ce court trajet à la condition qu'il ne cherche pas une autre

option et ensembles nous avons effectué son point de virage comme prévu. Puis après qu'il eut

récupéré une altitude lui permettant un retour seul vers Fayence en toute sécurité, je suis

rentré m'y poser. Je n'ai su que bien plus tard toute l'émotion qu'il a eu la gentillesse de me

témoigner dans ces émouvantes lignes que je vous cite, c'était le 13 juillet 1992 :

J'ai un métier de solitude et quand on s'attache aux gens, il arrive parfois que l'on fasse

des points bas. J'ai souvent lu ce livre et il n'est pas neuf mais j'aimerais que tu l'acceptes.

Tu vois, à la fin de ce vol j'ai pleuré de bonheur en pilotant, du bonheur que tu m'as donné

en perdant ton temps – moi je ne l'oublierai jamais.

J'aimerais que tu l'acceptes pour que toi non plus tu n'oublies pas que tu as eu, au moins

une fois dans ta vie, le pouvoir du bonheur absolu. Merci Roméo Fox.

Son livre Jonathan Livingston Le Goéland est toujours resté en bonne place dans ma

bibliothèque et je regrette seulement de ne pas savoir qui est ce pilote pour lui témoigner toute

mon amitié, n'ayant découvert sa dédicace que des années plus tard.

Merci à toi Goéland et si, comme une bouteille à la mer, tu lis ces lignes un jour, fais moi

signe, j'en serais heureux.

*

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Depuis quelques années, ma contribution à ce monde aéronautique aura été de mettre à la

disposition des pilotes, gratuitement et sans publicité, un site de petites annonces pour toutes

les disciplines de vol comme les planeurs, les avions, les hélicoptères, les ULM, les

gyrocoptères, les montgolfières, les parachutes, les deltaplanes, les paramoteurs, les

parapentes et même les drones, même si c'est bien peu de chose.

je me permets de le nommer aerocoin.fr

C'est ma modeste manière de renvoyer l'ascenseur, pour toutes les générosités dont j'ai pu

bénéficier, que ce soit par la France, que par les amies et amis que j'ai pu rencontrer tout au

long de mes vols de 17 à 77 ans.

Merci à celles et à ceux qui m'ont aidé à rassembler tous ces souvenirs et à les présenter.

Merci aux photographes qui ont mis à disposition sur le web leurs liens d'images.

Merci à Wikipedia pour ce travail généreux de connaissances pour tous.

Document Outline

Presque un Siècle d'Aérotemps

2 – La guerre 1939-1945

3 – un peu d'Histoire : la drôle de guerre 39-40

4 – Les Forces Aériennes Françaises

5 – La Vie au Maroc

6 – Le Bonheur de l'Aéromodélisme

7 – L'Opération Torch débarquement américain au Maroc le 8 novembre 1942

8 – Un peu d'Histoire : le gouvernement de Vichy 1940-1945

9 – Les Forces Américaines au Maroc 1942

10 – L'écrasement du Troisième Reich

11 – La Libération le 8 mai 1945

12 – Le Brevet de Pilote à Tit-Mellil 1961

13 – Alger et l'Ecole Nationale Professionnelle de l'Air 1952

14 – Paris et l'Ecole Nationale des Travaux Aéronautiques

15 – Le Centre d'Essais en Vol de Brétigny 1954

16 – Villacoublay et le stage Morane 1956

17 – Brevet militaire de para 1955

18 – Affectation au Ministère de l'Air 1956

19 – Le Maroc 1957

20 – Villacoublay et le stage Noralpha 1958

21 – Bases aériennes américaines du Maroc 1958-1960

22 – Le North-American T6 Texan 1958-1960

23 – Le démembrement des installations militaires au Maroc

24 – Les événements de mai 1958

25 – Retour à la vie civile 1960

26 – La Somafob à Casablanca 1960

27 – Le Minicab GY20 de 1960

28 – Premier voyage vers la France

29 – Second voyage vers la France

30 – Le Journalisme aéronautique

31 – Le Beech Musketeer M-23 en 1963

32 – Le Beech Bonanza P35 en 1965

33 – Les voyages avec le Bonanza

34 – Coup d'Etat de Skirat au Maroc juillet 1971

35 – Les Iles grecques, les Cyclades et Istanbul en 1967

36 – Coup d'Etat des Aviateurs - août 1972

37 – L'Afrique Subsaharienne en 1970

38 – Les Extra-Terrestres

39 – Le Beech Baron B55 en 1973

40 – Le Paris - Dakar 1974

41 – Dieu existe, j'ai rencontré le diable

42 – Le Vol à voile 1982-2009

43 – Le Stearman PT17 en 1998

44 – Les Drones à partir de 2015

45 – Réflexions